Земля и небо. Записки авиаконструктора
Шрифт:
– Даю вам два дня на подготовку. Затем едете в НИИ и за сутки устраните замечания. Идите сейчас к Машею и Ястребову и от моего имени передайте им, чтобы вам было оказано необходимое содействие. Все.
Когда на третий день мы ехали мимо Беговой улицы ранним-ран- ним холодным осенним утром, по крыше кабины шофера, в которой сидел и я, сильно застучали.
– Вы чего? – спрашиваю я, когда мы остановились.
– Здесь рядом живет Ильин. Он плохо оделся. Хочет сбегать домой, захватить куртку, а то что-то свежо.
– Давай, только побыстрей.
Илья
В Чкаловской, в ГК НИИ ВВС, нас ждали и, вопреки правилам, пропустили на территорию Института без пропусков. Я сразу поднялся на третий этаж к своему старому знакомому Василию Холопо- ву, бывшему ведущим инженером еще по ББ-22. Поговорив о том о сем, я с удивлением заметил, глядя в окно, что из машины никто не выходит и не идет в ангар, где стоит Як-8.
«Что за черт, думаю, они что, дороги, что ли, не знают?».
– Я сейчас, – говорю Холопову, – сбегаю к машине.
Заглянув внутрь, я опешил… Она была полна вдрызг пьяными рабочими.
Оказывается, бутыль со спиртом, выпрошенная мной у Ястребова для «обмывания» окончания работы, уже опустошена по дороге. Ильин, бегавший домой якобы за курткой, под ее прикрытием принес бидон воды, смешав которую с пятью литрами спирта, получили примерно по пол-литра водки на брата.
Работа, как мне сразу представилось, сорвана начисто. Что же делать?
А тут еще этот Ильин, низкорослый крепыш, с пьяным нахальством лезет ко мне с задиристым видом и бессвязным бормотанием.
– Ах, ты еще и дебоширить, на…
Моя досада сорвалась с плеча в скулу, справа. Ильин молча упал и не шевелился.
Как ни была пьяна команда, а рукоприкладство произвело отрезвляющее действие, по крайней мере, на многих. Ильина подняли и положили в грузовик на лавку. Некоторые, пошатываясь, побрели в ангар. Другие стали укладываться на пол, где уже спали несколько человек.
Часа через два половина проспавшихся принялась за работу, через пять – заработали почти все.
О, великий, могучий русский народ! К утру следующего дня вся работа была полностью выполнена, акт подписан без замечаний.
И, что интересно, никто никогда не заикнулся об этом инциденте, все осталось шито-крыто, и только теперь, спустя 60 лет, я сам со стыдом признаюсь во всем.
Во время заводских испытаний я с замиранием сердца, сидя справа от летчика-испытателя Федрови, следил за его лихими боевыми разворотами, которые он вытворял на Як-8, будто он управляет не пассажирским самолетом, а одноместным истребителем. На мои предостережения он не обращал ровно никакого внимания, а только покрикивал: «Крути штурвальчики винтов веселей, опять винты у тебя раскрутились до безобразия».
Шасси самолета убиралось в полете. Несмотря на увеличенную грузоподъемность, самолет мог развивать скорость 250 км/ч (вместо 220 км/ч у Як-6).
В сентябре 1944 года второй Як-8 успешно прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически
…Между тем, в ОКБ продолжались работы по совершенствованию истребителей. На них начали ставить синхронизированные пушки и крупнокалиберные (12,7 мм) пулеметы, которые вели огонь сквозь диск, ометаемый лопастями винта. Некоторые серии вооружались неуправляемыми реактивными снарядами, но вскоре, правда, от них отказались.
Помимо бронеспинки – неотъемлемой принадлежности всех модификаций, ставились передние и задние бронестекла, затем появились еще небольшие бронещитки над головой летчика и левый бронеподлокотник.
С целью понижения пожарной опасности топливные баки стали оклеивать губкой «Аназот», да еще были внедрены в серию, взамен обычного воздушного дренажа, системы заполнения нейтральным газом топливных баков, были разработаны топливные системы с четырьмя и шестью крыльевыми баками, к которым иногда добавлялся еще и фюзеляжный расходный бак.
Кроме деревянных крыльев, оперения и фанерно-полотняной обшивки стального сварного трубчатого фюзеляжа, в серии строились смешенные варианты, а под конец войны – цельнометаллические.
Электрорадиооборудование тоже совершенствовалось. Все это отражалось на облике самолетов и их эффективности.
Как-то раз, 26 февраля 1944 года, мы случайно встретились с глазу на глаз с Яковлевым поздней ночью в сборочном цехе завода, когда он, по обыкновению, заехал на завод, возвращаясь из Наркомата. В этот день, день моего рождения, мне что-то не сиделось с гостями, и я пошел на завод, зная, что там ведутся какие-то срочные работы.
Поначалу я держался от АэСа подальше, стараясь не выдать себя запахом алкоголя, но потом осмелел, посчитав, что придраться к этому он не сможет: мой день рождения, да к тому же поздний час. Разговор от частностей перешел к общему:
– Александр Сергеевич, ну что мы здесь крохоборствуем? Фактически переделываем, в который раз, один и тот же истребитель и так и этак. На вашем месте, я бы шире развернул работу.
– Что вы предлагаете?
– Разбить ОКБ на четыре бригады: истребительную, учебно-тренировочных самолетов, транспортно-пассажирских и экзотических (вертолетов, планеров). Пусть каждый занимается своим делом, специализируется на чем-нибудь одном и идет в ногу со временем.
– Зачем? Чтобы каждый тянул к себе? Вот, Туполев разделил ОКБ на шестнадцать бригад, а как только его посадили, все наследство его растащили, как будто его и не было вовсе.
– Вы что же, нас боитесь? По вашему выходит, лучше топтаться на месте, как сейчас? Посмотрите на Мессершмитта: кроме основного истребителя Ме-109, он построил еще двухмоторный Ме-110, шестимоторный транспортный Ме-323, маленький пассажирский Ме-108. А фирма Фокке-Вульф? Кроме массового истребителя FW-190 построила еще большой пассажирский четырехмоторный самолет «Кондор», да еще геликоптер. Я уж не говорю о том, что немцы начали строить реактивные самолеты…