Зеро! История боев военно-воздушных сил Японии на Тихом океане. 1941-1945
Шрифт:
Пик месячного выпуска фюзеляжей для армии был достигнут в июле 1944 года, когда был произведен 1331 самолет, а для флота – в ноябре 1944 года при общем производстве 1260 самолетов. Пик производства авиадвигателей «Мицубиси» для армии был достигнут в сентябре 1944 года – 980 двигателей.
Резкое падение производства, наблюдавшееся в конце 1944-го и в 1945 году в огромной степени повлияло на нашу оборону от надвигавшегося врага, на нашу способность перехватывать вражеские истребители и бомбардировщики, бродившие в небе над Японией. Основными причинами для этого внезапного упадка в производстве были, конечно, тяжелый ущерб, нанесенный бомбардировщиками «В-29», и последствия токайского землетрясения. Однако, кроме этих двух причин, на выпуск самолетов косвенным образом влияли и другие факторы, в том числе и те, что имели место еще до первых налетов «В-29» на наши города. В значительной степени сказались трудности в снабжении некоторыми видами важных материалов, в частности авиационным бензином. С тех пор как вражеские субмарины, самолеты – постановщики мин, патрульные бомбардировщики, ударные авианосные группы и надводные корабли прочно перекрыли морские пути в южные территории, от ресурсов которых мы так зависели, конец войны стал отчетливо виден. Эта изоляция Японии от источников сырья повлияла на потерю нами господства в воздухе над жизненно важными морскими дорогами на юг. В конечном итоге вражеское давление путем бомбежек стало настолько тяжелым, что наши военно-воздушные силы оказались бессильны против американских подводных лодок и морской авиации, так же как и против «В-29».
Этот паралич морских путей, от которых зависело само существование Японии, привел к полной изоляции страны. Ущерб от воздушных налетов в совокупности с лихорадочной переброской материалов, еще имевшихся внутри Японии, привел наш транспорт в состояние хаоса. Из-за трудностей при транспортировке и потерь сырья наши заводские авиаконвейеры стали двигаться с черепашьей скоростью. Более того, те самолеты, которые нам удавалось собрать с такими трудностями, обладали худшими характеристиками, чем обычно, потому что применение материалов более низкого качества влияло на летные характеристики и увеличивало время на обслуживание и технический контроль. Важное оборудование слишком часто отказывало, и наши летчики проклинали самолеты, которые постоянно их подводили, как только мы начинали атаковать огромные вражеские воздушные флотилии.
Еще до того, как мы осознали, в каком хаотическом состоянии оказалась наша авиапромышленность, наша индустрия провалилась в такую пропасть, что казалось, выбраться оттуда уже невозможно. Ситуация ухудшалась еще и потому, что большая часть рабочих, занятых в авиапромышленности, были неквалифицированными, поскольку их направляли прямо с улицы посредством законов о призыве на военную службу. Пока индустрия погружалась в море безнадежного хаоса, военные власти требовали новых модификаций боевых самолетов. Нам еле удавалось выпускать базовые модели, не говоря уже о переделках частично законченных самолетов.
Но беды не кончались и на этом. Как только ограниченное число самолетов сходило с работавших с перебоями конвейеров, многие их них оставались на земле, в то время как другие отправлялись в короткие и зачастую бесцельные полеты. Сказывалось полное отсутствие бензина, из-за чего эти машины могли взлетать на очень короткое время. Даже в испытательных полетах самолеты могли встретиться с вражескими истребителями или бомбардировщиками, которые ежедневно подавляли наше слабое сопротивление и летали там, где желали. После взятия противником Марианских островов вся авиапромышленность работала под сенью неминуемого поражения. К маю 1945 года, то есть за несколько месяцев до капитуляции Японии, мы уже потеряли надежду на рост производства. Личные усилия уже потеряли смысл, потому что заводы находились в критической ситуации из-за отсутствия запасных частей и материалов. Атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки не добавили абсолютно ничего нового в полный развал нашей экономики. Он произошел задолго до 5 и 9 августа 1945 года.
Надо
Когда оккупационные войска высадились на японскую землю, вражеские офицеры технической разведки вскоре появились в наших научно-исследовательских центрах. Особое внимание они уделяли научно-исследовательскому центру морской авиации в Йокосуке, где велась наиболее интенсивная работа над авиапроектами. Обстановка, в которой мы встретились с американскими специалистами, была не из тех, которыми можно гордиться, потому что к тому моменту наши ведущие исследовательские объекты представляли собой нагромождение тонкостенных деревянных оштукатуренных домов. Из-за отсутствия ремонта зеленая и коричневая камуфляжная окраска то тут, то там шелушилась на изрешеченных пулями ангарах. Самолеты, остававшиеся на поле, были в ужасном состоянии и давным-давно нуждались в техническом обслуживании. Многие из самолетов носили шрамы от пуль и снарядов – результаты обстрела американскими истребителями. На земле в беспорядке лежало оборудование, оставленное удрученными инженерами и экипажами самолетов.
Впрочем, многие наши исследования велись под охраной в известняковых холмах Йокосуки. Там в подземных камерах мы создали самолетные ангары, мастерские, сборочные линии, склады и жилые помещения. Подземные цеха в действительности стали настоящими опытными авиазаводами.
И здесь также были очевидны бедность и разложение перед лицом безнадежной борьбы, потому что когда-то эффективные и аккуратные мастерские уступили место грязи и беспорядку. Наша работа была парализована и, поскольку поражение становилось все более неизбежным, велась наобум. Потеря вспомогательных элементов, механизмов и жизненно необходимых материалов привела к тому, что наши техники были вынуждены изготавливать точные детали вручную на верстаках, кропотливо изготавливая тысячи мелких деталей оборудования, которое идет на сборку современного самолета.
Таково было инженерное и техническое состояние японских военно-воздушных сил, которые всего лишь четыре года назад доминировали над просторами в более чем семь тысяч миль в Тихом и Индийском океанах.
1. Срочные потребности воюющих авиационных корпусов вынудили армию и флот запустить в производство несколько типов экспериментальных самолетов, которые не прошли необходимых испытаний. Самолеты спешно переводили из испытательных ангаров на конвейер. В результате их отправляли на фронт, а мы еще не успели установить, какие конкретные задачи они могли бы выполнять лучше всего. У наших инженеров не было времени, требующегося на подготовку инструкций по уходу, а потому фронтовые механики, мучившиеся в ужасных рабочих условиях, были вынуждены обслуживать самолеты, в которых они почти не разбирались. Неразбериха в работе групп обслуживания неизбежно приводила к отказам и поломкам оборудования в недопустимых масштабах. Это было особенно характерно для таких типов самолетов, как «Raiden», «Shiden», «Shiden-kai», «Ginga», «Tojo» и истребитель типа 4.
2. Нехватка сырья и авиационного горючего была основными причинами окончательного развала авиационной промышленности. Более всего требовались алюминий и сплавы стали. Поступление алюминия на нужды авиационного производства упало с 6,5 тонны на самолет в 1942 году до 5,3 тонны в 1943-м, а в 1944 году вообще только до 3,8 тонны. В конце 1944 года наша индустрия работала с перебоями из-за недостатка сплавов стали. Использование заменителей для особо важных деталей двигателей еще более тормозило производство, поскольку рабочим приходилось уделять больше времени тепловой обработке, ковке и окончательной сборке. Мы страдали от возникшей нехватки коленчатых валов, зубчатых передач и других важных узлов двигателей. Несоответствия в сырьевом мобилизационном плане не позволили облегчить ситуацию.