Журнал "Компьютерра" №722
Шрифт:
ТЕМА НОМЕРА: Водитель Долины Смерти
Автор: Владислав Бирюков
В прошлом номере Владимир Гуриев мастерски потоптался по всем самым интересным темам CES 2008 (по принципу "а шо не зъим, то понадкусаю"), так что мне пришлось мести по углам, до которых его бойкое перо не дотянулось. Не дотянулось оно, в частности, до автомобильной тематики, которой и посвящена нынешняя тема номера. В отместку за сужение ракурса позволю себе изложить альтернативную версию смены главного редактора в "Компьютерре", совершенно не связанную с Евгением Антоновичем Козловским и его электронными книжками (кои всю поездку таскал действительно я).
Как уже написал Володя, основной маршрут через континент мы проделали на самолетах, тем не менее без автомобиля (даже двух) на сей раз тоже не обошлось [Нам
Первый раз главный редактор попытался утвердить свое право на руль на подъезде к Большому каньону. Вообще-то зимой машин там немного, и можно было бы уступить, если бы не одно но. Буквально за несколько часов до нашего прибытия погода резко ухудшилась: сильный ветер, густой мокрый снег, видимость снизилась метров до пятидесяти [Если кто видел телерепортажи из Калифорнии в начале января - так у нас было примерно то же самое] (сам каньон, учитывая его двухкилометровую глубину, выглядел просто бесподобно). А резина на прокатном Jeep Liberty, естественно, летняя. После того как нас на полном приводе занесло в повороте, Владимир временно отозвал свое предложение - за что я ему очень благодарен.
Вторая попытка перехватить управление случилась в Долине Смерти. Я уже не помню деталей, но каким-то образом мой коллега использовал название пустыни в качестве наиболее весомого довода, чтобы пустить его за руль [К сожалению, Слава увлекся придумыванием очередной версии и забыл отметить важный факт: права у меня почти есть, поскольку я ходил на одно теоретическое занятие в автошколе в прошлом октябре. Ну и главный аргумент заключался все же не в названии Долины Смерти, а в том, что в Долине Смерти практически нет населенных пунктов и встречных автомобилей.
– В.Г.]. Мне было нечего противопоставить столь сильной аргументации. Но вот беда: ездить Володе так понравилось, что пересаживаться обратно он уже не захотел. Я попытался прибегнуть к последнему средству и воззвать к остаткам рабочей совести. Ведь если нас остановит полиция, то бесправного Владимира, как пить дать, упекут за решетку неизвестно на сколько - и журнал останется без главного редактора! Вот на этом-то кульминационном моменте и произошла смена власти, а книжки здесь совершенно ни при чем.
По крайней мере, мне так запомнилось…
CES = Car Electronics Show?
Автор: Владислав Бирюков
Одна из характерных черт нынешней CES - отчетливая автомобилизация. Еще пару лет назад производители всевозможной электроники больше ориентировались на наши квартиры, офисы и карманы, а средства передвижения оставались на втором плане. Конечно, современные автомобили немыслимы без кучи электронных компонентов, но до сих пор это были относительно замкнутые системы - "вещи в себе", заточенные на обслуживание специфических потребностей машины и водителя. Достаточно вспомнить, например, "автомобильный компьютер", имеющий очень мало общего с привычным ПК. Однако похоже, что эпоха раздельного существования мира автомобилей и мира электроники заканчивается.
Видимо, не случайно одним из ключевых докладчиков на CES 2008 стал руководитель General Motors Ричард Вагонир (Richard Wagoner). Это первый случай за всю 41-летнюю историю выставки, когда в теплой компании с Биллом Гейтсом и Полом Отеллини выступил представитель автоиндустрии. Вагонир эффектно въехал на подиум на гибриде Volt, но главным героем его речи оказался другой концепт - новый водородный кроссовер Cadillac Provoq.
Вагонир говорил о фирменной концепции E-Flex (главной движущей силой автомобиля должна стать электроэнергия, а уж как ее получить - дело десятое), развитии сервисной сети OnStar и много еще о чем, но гораздо интереснее оказалось посетить стенд GM, располагавшийся за пределами основных
Сначала о водородной машине. В отличие от спроектированных с нуля Cadillac Provoq или Honda Clarity (см. "КТ" #712), здесь использована основа обычного серийного SUV Equi-nox. Освободившееся под капотом после ампутации бензинового двигателя пространство занял электромотор мощностью 94 л. с. и блок топливных элементов с управляющей электроникой. Никель-металлгидридный аккумулятор разместили под задними сиденьями, там же располагаются и три водородных бака из углепластика (три емкости понадобились, чтобы наиболее рационально задействовать доступные в серийной машине закоулки, не отбирая емкости у багажника). Безопасности водородных баков уделялось самое пристальное внимание; как рассказывали стендисты, в эти емкости даже стреляли - взорвать не получилось (неудивительно - пока водород не смешается с воздухом, взрываться там особо нечему). Четырех с хвостиком килограммов водорода, сжатого до 700 бар, хватает на 250 км пробега при использовании хорошо опробованных топливных элементов четвертого поколения. На подходе версия 4.5, обеспечивающая больший ресурс, а последняя, пятая генерация (та, что в Cadillac Provoq) на четверть мощнее и вдвое компактнее. Вместо выхлопной трубы под кормой располагаются четыре "водосточных желоба". Никакого вырывающегося оттуда пара не видно, можно по незнанию принять их просто за деталь интерьера.
Заводя автомобиль, подсознательно ожидаешь услышать привычный набор звуков. Конечно, ничего подобного. Поворот ключа… стрелки на приборной панели качнулись под далекое низкое гудение - как в троллейбусе, только намного тише. Вместо тахометра - шкала потребления электродвигателя в киловаттах, зеленый сектор внизу показывает регенерируемую при торможении энергию. Я думал, что тестовая поездка ограничится огороженным участком стенда, но ничего подобного. Мы сделали небольшой круг по улицам, окружающим выставочный центр, - машина как машина. Отклик на педаль газа, конечно, не спортивный (12 секунд до сотни), но вполне уверенный, тем более что конструкция довольно тяжелая.
Кто-то, возможно, удивится, зачем так подробно рассказывать еще об одном водородном концепте, к тому же далеко не самом продвинутом? Причина в том, что эти машины вскоре появятся на улицах. В течение ближайших месяцев GM приступает к публичному тестированию водородного Equinox в рамках инициативы Project Driveway. Больше сотни автомобилей будут выдаваться на три месяца американским семьям, живущим в Лос-Анджелесе, Нью-Йорке и Вашингтоне. То есть там, где недалеко есть водородные заправки и климат не очень континентальный: с экстремальными холодами топливные элементы пока не дружат. Участие в проекте абсолютно бесплатно (включая топливо), от "подопытных кроликов" компания рассчитывает получить лишь развернутые отзывы. По уверениям GM, это будет самый масштабный тест подобного рода и, что немаловажно, проводимый среди не каких-то там звезд-небожителей (как, например, BMW Hydrogen), а обычных американцев.
Если в водородной машине главное скрыто от посторонних глаз, то в "самоводящемся" роботе на базе Chevrolet Tahoe обычный автомобиль никак не заподозришь - слишком много приборов навешано вокруг корпуса.
Наиболее представительно выглядит фронтальная часть. Два узконаправленных радара прощупывают дорогу на 150–200 метров вперед. Еще два таких же радара закреплены на поворотных платформах по обе стороны от водительского стекла (плюс один неподвижный сзади) и позволяют оценить обстановку в зоне вероятных поворотов.