Журнал "Вертолет" 1/2001

Коллектив авторов

В начале Великой Отечественной войны в Архангельске был сформирован Северный особый авиаотряд Гражданского воздушного флота. Позже на его базе была создана Карело-финская авиагруппа. В ноябре 42-го она была переименована в 5-й отдельный авиаполк ГВФ. После войны на острове Кего было создано два авиаподразделения: транспортное и легкомоторной авиации. Самолеты и вертолеты стали незаменимыми помощниками геологов, оленеводов, рыбаков и строителей.

5 ноября 1964 года в Архангельске вступил в строй новый аэропорт, он принял тяжелые транспортные самолеты Ан-24, Ил- 14 и Ил-18. Оставшиеся на острове Кего легкие самолеты Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Ка-18 образовали авиапредприятие под названием 2-ой

Архангельский объединенный авиаотряд (2-ой АО АО).

В настоящее время вертолетный парк отряда укомплектован вертолетами Ми-8, Ми-6 и Ми-26. Диапазон применения винтокрылых машин очень широк: они перевозят пассажиров, грузы, почту (эго основная доля перевозок авиаотряда), доставляют продовольствие в труднодоступные районы области, вылетают по срочным заданиям и на поисково-спасательные операции. Экипажи вертолетов помогают геологам, рыбакам, охотникам; обеспечивают необходимые работы на космодроме Плесецк. Без архангельских вертолетов не обходится ни одна серьезная научно-исследовательская морская экспедиция. Экипажи не раз выполняли санитарные рейсы в самых трудных условиях, всегда вовремя успевая прийти на помощь людям, терпящим бедствие. Последний случай произошел 24 апреля этого года в Северодвинске. На льдине в море унесло восьмерых школьников, и только благодаря слаженной работе экипажа вертолета Ми-8 ребят удалось спасти.

Знают летчиков нашего авиаотряда и за рубежом, в основном, в Африке. Уже несколько лет подряд архангельские вертолеты и самолеты доставляют продукты, выполняют различные перевозки на этом континенте. Сейчас наши воздушные суда успешно работают на пассажирских и грузовых перевозках в Нигерии, Джибути. Именно зарубежные контракты помогли предприятию пережить трудные перестроечные годы. И сегодня эти контракты приносят предприятию немалый доход в валюте. Только, к сожалению, значительная ее часть уходит на продление ресурсов машин и на уплату колоссальных налогов. В последние годы с ростом объемов работ на внутреннем рынке авиауслуг ситуация несколько изменилась – загранкомандировки уже не необходимость, а один из выгодных вариантов применения свободных ресурсов предприятия.

Во втором архангельском авиаотряде работают опытные и квалифицированные специалисты. Нас не пугает суровый климат Заполярья с его сложной для полетов местностью. Но есть трудности, которые не преодолеть даже с помощью высокого профессионализма и опыта. Нормальной работе авиации мешает ряд факторов. Во- первых, это несоответствие структуры воздушного пространства структуре, принятой во всем мире: планирование и выполнение работ малой авиации производится по тем же принципам, что и «большой» (хотя есть существенная разница между полетами в районе геологических работ и рейсом, допустим, Москва – Токио). На наш взгляд, работу малой авиации (особенно вертолетов) легче планировать и контролировать по районам, квадратам, так как на малых высотах воздушное пространство «поддается» лишь условному контролю.

Во-вторых, у нашего авиапредприятия (как и у многих других) недостаточно денег на обновление парка воздушных судов. Не отработана на государственном уровне возможность приобретения авиатехники в лизинг. Мы считаем, что приобретение воздушных судов в лизинг должно быть обеспечено в первую очередь государственным предприятиям.

Еще одна проблема: государство плохо, а иногда и никак не финансирует авиапредприятия, выполняющие поисково-спасательные и аварийные работы. В таких жестких финансовых тисках трудно проводить регулярные тренировки летного состава и приобретать аварийно-спасательное оборудование нового поколения.

Все обозначенные проблемы – общего характера. С ними сталкиваются многие авиакомпании. И все же продолжают работать, несмотря на экономические неурядицы и трудности: находят ресурсы для поддержания готовности своего

парка воздушных судов к выполнению полетов, совершенствуют профессиональное мастерство летного и технического состава. Второй Архангельский объединенный авиаотряд – не исключение. И это позволяет нам успешно конкурировать на рынке транспортных услуг русского Севера.

Михаил КАБРИНСКИЙ, зам. директора 2-го Архангельского объединенного авиаотряда

Воздушный джип

Английское слово Jeep уже давно вошло в наш лексикон. Не всем, правда, выпало счастье обладания внедорожником с таким названием, но, по крайней мере, увидеть эту машину на дорогах может каждый. В стране с плохими дорогами этот автомобиль очень популярен. Однако на необъятной территории России есть дороги, по которым даже самый «крутой» западный автомобиль-внедорожник не проедет.

И в том случае, когда, например, бизнесмену необходимо добраться на таежную делянку, где его рабочие валят лес, а богатому любителю экстремального туризма, рыбалки и охоты попасть в труднодоступные места запланированного отдыха, на помощь может прийти «воздушный джип» – вертолет.

Какая же техника сегодня может быть использована в качестве вертолетов общего назначения в индивидуальных или, как это принято говорить, корпоративных целях?

В реальности это французские легкие вертолеты Ecureuil и американские машины, созданные из конструкторских наборов. Но у такого предложения есть серьезные минусы. Во-первых, у нас нет грамотных специалистов, способных обслуживать и эксплуатировать эту технику, нет и производственно-технической базы эксплуатации. Западные вертолеты не приспособлены к суровым российским условиям, имеют очень жесткие требования по условиям эксплуатации, в частности, хранения. Во-вторых, даже если такие вертолеты доступны по цене (машины типа Ехес-162 стоят от $ 80 до 120 тыс.) и имеют невысокий уровень эксплуатационных затрат (около S 100 в час), то они могут перевозить только одного пассажира и лишь на короткое расстояние.

А что могут предложить российские производители? Сегодня – только Ми-34. Но предлагаемая цена около S 350 тыс. и медленное освоение серийного производства мешают продвижению этой машины на рынок вертолетов общего назначения. Небольшими сериями Ми-34 «уходит» за рубеж, а в России имеет весьма ограниченную эксплуатацию (5 вертолетов в Башкирии). Вертолет «Ансат» Казанского вертолетного завода, как, впрочем, и Ка-226 фирмы «Камов», слишком дорог (примерно в 5 раз дороже, чем Ми-34). Эти машины находятся сейчас в стадии летных испытаний, о крупносерийном их производстве в ближайшие два года мечтать не приходится.

А что же делать тем, кто «жить торопится и чувствовать спешит»? Незаполненную нишу на рынке вертолетов общего назначения занимает вроде бы незаметный и нестильный, но зато надежный и неприхотливый вертолет Ми-2. По желанию заказчика этот вертолет в плане комфортабельности может быть «навернут» до уровня последних марок внедорожников, то есть иметь мягкий кожаный салон, кондиционер, бар, холодильник, стерео- и видеосистемы.

Вертолет Ми-2 создан по классической схеме. Имеет два турбовинтовых двигателя, приспособлен для эксплуатации в самых сложных климатических условиях, от пустыни до Заполярья (от -50 до +50 °С). Может перевозить до восьми пассажиров или до 800 кг груза (в том числе на внешней подвеске) на расстояние до 450 км. Этот вертолет создавался для эксплуатации малым количеством наземных специалистов на дальних точках вне аэродромов основного базирования.