10 автомобилей, которые перевернули мир

Медведев Михаил

Проект государственной важности

Работа началась прямо в доме Фердинанда на окраине Штутгарта – в просторном, хорошо оборудованном гараже, который его сын Ферри использовал для собственных хобби. Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тыс. марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 млн, а первый из двух прототипов собрали чуть больше года спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch – «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5-го июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же, бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию.

Основой машины стала трубчатая стальная рама-хребет, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла,

а также фанеры, задрапированной кожзамом. Причем, если, скажем, Z"undapp Type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «жука», то V-1 еще ближе к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бампера и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к дружке передние фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях. Тем не менее плавные обводы, свидетельствующие о все возрастающем внимании, которое автомобильные конструкторы второй половины 1930-х гг. уделяли аэродинамике, не дают права на ошибку. Но еще удивительнее совпадение в габаритах – скажем, колесная база в 2400 мм у V-1 как и у серийного «жука»!

Прототип V-2 (1935)

Заднемоторная компоновка, обеспечивающая при скромных габаритах вполне просторный салон и вместительный багажник, не вызывала сомнений, зато команда Порше долго экспериментировала с самим силовым агрегатом. В «кастинге» участвовали и 1-цилиндровый мотор с золотниковым распределителем, и 2-цилиндровый 2-тактный рядный двигатель и 2-цилиндровый оппозитник, но окончательный выбор еще предстояло сделать. В любом случае, эксперты RDA остались довольны прототипами, и доктор Порше получил бюджет на новый заказ – к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний.

Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а законную прописку под капотом получил разработанный Францем Раймшпрессом 23сильный 4-цилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения, смонтированному на валу генератора, водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора. Простым представлялось и устройство коробки передач: по две пары прямозубых шестерен (первые две передачи) и постоянно зацепленных косозубых (третья и четвертая). Вот почему высшие передачи на Volkswagen включались легче первых двух. Правда, в любом случае, коробка не оснащалась синхронизаторами, так что при переключении приходилось использовать двойной выжим сцепления. Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен был быть на 100 % немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanical. Тросовый привод считался надежной, но устаревшей конструкцией. Ведь когда водитель нажимал на педаль тормоза, он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг, находившийся внутри несущей трубы-хребта, к которой крепились четыре тросика, ведущих к каждому из колес. Требовалась известная физическая сила, чтобы остановить машину, оснащенную такими тормозными механизмами.

Прототип VW30 (1937)

Работа над тремя прототипами серии V-3 затянулась, и тесты удалось начать лишь 12 октября 1936 г. Экспериментальные модели ждало нешуточное испытание на выносливость протяженностью 50 тыс. км. Команды из двух человек – водитель и наблюдатель – на протяжении почти трех месяцев безжалостно гоняли V-3, на случай непредвиденного дорожного ремонта груженные запчастями, по проложенному заранее круговому маршруту. В день каждая машина проходила по 750–800 км, а итог тестам подвел подробнейший технический отчет на 96 страницах. К главным недостаткам V-3 отнесли ненадежный коленвал, в котором появлялись трещины, слабые шатуны и тормозные барабаны, а также торсионы подвески, неустойчивые к коррозии.

К тому времени, не дожидаясь оценочных выводов, Гитлер, ознакомившийся с конструкцией модели, распорядился построить еще 30 экземпляров прототипа

для более глубокого изучения. Заказ разместили на заводе Daimler-Benz, а первую из серии машин, известных под индексом VW30, собрали в гараже особняка доктораПорше, где всего двагода назад начиналась работа над проектом. Помимо нового кованого, а не отлитого как прежде коленвала, VW30 отличались от предшественников фарами, переехавшими на крылья, а в салоне, наконец, появилась печка. Новая серия тестов началась 1 апреля 1937-го и продолжалась до 31 декабря. За этот период суммарный пробег всех машин составил 1,3 млн км. Ни один автомобиль в мире до сих пор не подвергался столь интенсивным испытаниям! Но Volkswagen – к тому времени это полуофициальное прозвище накрепко приклеилось к машине – держался молодцом. Прогресс команды Порше, надо сказать, очень радовал фюрера. Большинство советников Гитлера, равно как и представители автомобильной промышленности Германии, поначалу крайне скептически относились к идее создания «народного автомобиля». Но чем дальше продолжалась разработка Volkswagen, тем больше у проекта появлялось сторонников и конечно же – завистников.

На берлинском автосалоне 1937 г. представители Opel, еще недавно стоявшие в оппозиции по отношению к идее автомобиля для широких масс, неожиданно представили облегченную версию седана P4 назвав ее… Volkswagen! Представители компании пообещали Гитлеру, что смогут назначить цену в 1450 рейхсмарок, в случае если государство пообещает компенсировать 200 марок с каждого проданного экземпляра. Не сложно подсчитать о какой субсидии шла речь, учитывая, что Гитлер в перспективе рассчитывал на выпуск миллиона автомобилей. Выходит 200 млн марок! Да за такую сумму можно построить новый завод буквально с нуля.

VW30 на испытаниях в Альпах

Вообще-то, согласно первоначальному плану разработанный доктором Порше автомобиль должны были производить на крупнейших автомобильных предприятиях Германии. Но когда создание «народного автомобиля» стало по-настоящему масштабным проектом государственного значения, решили строить новый завод – суперсовременное предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч автомобилей в год.

В качестве ролевой модели выбрали «фордовский» завод в Ривер-Руж и Фердинанд Порше дважды ездил в Америку перенимать у Генри Форда искусство массового, а самое главное максимально эффективного производства. Деньги на строительство к тому времени уже изыскали, причем главными вкладчиками стали будущие покупатели.

Перво-наперво будущему владельцу Volkswagen надлежало приобрести учетную книжку, в которую каждую неделю необходимо было вклеивать специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Когда сумма купленных наклеек совпадет со стоимостью машины, составлявшей 990 марок для стандартной модели (версия с кузовом кабриолет стоила существенно дороже), счастливый трудяга получал сертификат на автомобиль. Но стоило пропустить хоть один еженедельный платеж и пришлось бы начинать сначала. Вложенные средства при этом не компенсировались. Несмотря на жесткие условия, не говоря уж о том, что автомобиль к тому времени существовал только в обещаниях и рекламных проспектах, немцы потянулись за учетными книжками. К 1939 г. 336 668 человек сдало в казну около 110 млн рейхсмарок. Для справки: никто из них так и не получит свой Volkswagen.

Завод в Вольфсбурге

26 мая 1938 г. в захолустном уголке Нижней Саксонии – даже название местности Люнебергская пустошь говорит само за себя – состоялась церемония торжественного заложения первого камня в фундамент будущего гигантского завода, настоящего, как сейчас бы сказали, градообразующего предприятия. Силами рабочих, одолженных по большей части у Бенито Муссолини, здесь возводили не только сборочное предприятие, но и целый город для рабочих будущего завода. Во время церемонии Гитлер объявил официальное имя народного автомобиля – KdF-Wagen. Слово wagen, пожалуй, не нуждается в переводе. Первые три буквы названия – аббревиатура слов Kraft durch Freude («Сила через радость») входившей в немецкий трудовой фронт организации, курировавшей вопросы досуга населения рейха. Соответственно будущий город также без особых затей окрестили КдФ-штадтом.