10 автомобилей, которые перевернули мир
Шрифт:
Лефевр практически с самого начала понимал, что слабым звеном его революционной схемы является именно подвеска. Ведь традиционные для той поры торсионы не могли обеспечить заявленного в техзадании комфорта на скоростях вплоть до 140 км/ч. Для достижения этой цели пришлось бы использовать торсионы, вдвое превышающие длину атомобиля. Тупик? Ничего подобного! Команда Citroёn в те годы напоминала сборную гениев, которой по плечу казалось решение абсолютно любой проблемы. И на сей раз блеснуть удалось молодому инженеру Полю Маже.
Еще до начала проекта VGD он снискал славу специалиста по гидравлике. Для развозного фургона Citroёn TUB, построенного на базе Traction Avant, Поль
После десятков успешных экспериментов Маже пришел к выводу, что гидравлический насос, забирающий тягу от мотора, можно использовать для практически любых сервисных функций автомобиля. И молодой инженер предложил принципиально новый тип подвески, где роль амортизаторов и пружин исполняли сферы, наполненные наполовину газом, наполовину тормозной жидкостью, а центральный насос поддерживал в системе необходимое давление. Принципы работы гидравлики к тому времени не представляли секрета, но никто и никогда не пробовал применить эту технологию в автомобилестроении. Подобная подвеска требовала поистине авиационной точности сборки – допуски должны быть самыми минимальными! Большинство инженеров фирмы весьма скептически отнеслись к идее молодого коллеги – сложность конструкции настораживала и отпугивала. Зато Лефевр, буквально очарованный потенциальными возможностями гидропневматики, всячески поощрял Маже, призывая его продолжать эксперименты. Так что уже к концу 1946-го работоспособный вариант гидропневматической подвески Поля Маже установили на экспериментальную версию «Гадкого утенка» Citroёn 2CV, а чуть позже и на Traction Avant.
Правда, первые дорожные испытания гидропневматической подвески выявили кучу недостатков, главным из которых являлась низкая надежность – рабочая жидкость текла буквально отовсюду! На каждые 10 км в систему приходилось доливать до литра жидкости. Практически все «ситроеновские» испытатели посмеивались над детищем Маже и никто не верил, что «сопливая подвеска» когда-нибудь заработает как следует. Теперь-то мы все знаем, что молодчина Поль оказался прав. А лучшим признанием гениальности французского инженера, придумавшего хитроумную подвеску, служит тот факт, что в 1960-х гг. лицензию на гидропневматику приобрел не кто-нибудь, а Rolls-Royce! Впрочем, мы забежали далеко вперед.
Первый дорожный прототип будущего DS появился в 1947-м, и, надо признать, поначалу новый большой Citroёn мало напоминал тот божественный автомобиль, который триумфально дебютирует на Парижском автосалоне 1955 г. Достаточно сказать, что среди инженеров и испытателей «Двойного шеврона» прототип получил недвусмысленное прозвище «бегемот».
Причем в данном случае обвинять дизайнера в бездарной работе было бы высшей несправедливостью. Ведь Фламинио Бертони (не путайте с другим выдающимся итальянским маэстро Нуччо Бертоне) по праву считался и считается по сей день одним из величайших мастеров в своей области. Уроженец итальянского городка Варезе, Фламинио был больше художником и скульптором нежели дизайнером. Созданием автомобильных кузовов он занялся не столько по велению сердца, сколько из-за стесненности в средствах. Кто знает, возможно в лице Бертоне мир и лишился великого художника или гениального скульптора. Зато именно авторству Фламинио принадлежит нестареющая грация Traction Avant, очаровательная простота «Гадкого утенка» и еще с десяток запоминающихся и никогда не скучных Citroёn. Ну а в случае с проектом VGD главная сложность для Бертони заключалась в том, что итальянец пытался угодить всем сразу. С одной стороны, дизайнер следовал пожеланиям Пьер Жюля Буланже, который хотел, чтобы машина выглядела прямым наследником Traction Avant. Однако в то же самое время энергичный Лефевр настаивал на том, чтобы силуэт новинки был максимально аэродинамически совершенным, предлагая в качестве одного из вариантов каплевидную форму кузова. Попробуйте соединить слегка чемоданистый профиль Traction Avant и огромную
Один из ранних прототипов DS
Конечно, и Буланже, и Лефевр руководствовались лишь самыми добрыми намерениями, но на деле получалось, что каждый тянет одеяло на себя. В итоге первый прототип представлял собой весьма странную конструкцию. И это еще мягко говоря. Капот и передние крылья, выполненные в виде одной детали, зрительно утяжеляли машину, а ниспадающая поясная линия странно смотрелась на фоне солидных габаритов автомобиля. Довершали несуразный экстерьер бегемота полуприкрытые из аэродинамических соображений колеса спереди и сзади, двери, открывавшиеся навстречу хода движения, а главное – уродливые подштамповки в передней части капота.
Увы, машина получалась не только малопривлекательной внешне, но и страшно неуклюжей. Вся идея Лефевра об автомобиле «со смещенным вперед центром масс» рассыпалась как карточный домик. То, что казалось логичным в теории, на практике никуда не годилось. Скажем, развесовка машины оказалась просто чудовищной. Оппозитный мотор, расположенный в переднем свесе (!), то есть перед ведущими колесами, наделял машину отвратительным характером управляемости. Хуже того, и 6-цилиндровый «боксер», несмотря на все старания бывшего гоночного инженера FIAT Вальтера Беккия, не оправдывал надежд. Мотор получился сложным, капризным, дорогим и, увы, маломощным. До намеченных рубежей оппозитник не дотягивал по крайней мере 20 л.с.
Терпение Лефевра в конце концов лопнуло – Андре, вообще надо сказать не отличался уравновешенным характером. В сердцах он распорядился свернуть работы над оппозитным мотором и вернуться к старой доброй рядной «четверке» от Traction Avant. Проблема, однако, заключалась в том, что под узкий капот «бегемота» ортодоксальный мотор попросту не помещался…
Пришлось начинать все сначала. На новом прототипе двигатель, поменявшись местами с коробкой передач, разместился позади передней оси. Во многом именно это развязало Бертони руки. Фламинио продолжал работать над доработкой кузова, и постепенно «бегемот» по выражению самого дизайнера стал превращаться в гигантскую акулу – сколь хищную, столь и элегантную.
Даже не слишком лестные сравнения с представителем африканской фауны не могли умерить безудержный оптимизм Пьер Жюля Беланже. Чем дальше, тем больше глава «Двойного шеврона» заражался оптимизмом, восторгаясь грандиозностью всего проекта. И своей неподдельной страстью Буланже щедро делился с окружающими.
– Мы построим самый лучший в мире автомобиль, – Пьер Жюль словно заправский оратор подбадривал подчиненных. – Самый прекрасный, комфортабельный и прогрессивный! Это будет произведение искусства, которое покажет миру и американцам в особенности, что Франция и Citro"on умеют строить машины высшего класса!
Увы, рождения своего детища Буланже так и не увидел. В декабре 1950-го он разбился за рулем экспериментальной версии Traction Avant. Это была огромная потеря и для Citroёn, и для команды разработчиков VGD. Пьер Жюль был не просто талантливым управленцем и одаренным инженером, но и настоящим романтиком, влюбленным в автомобили, душой всего проекта…
По счастью, новый генеральный, назначенный советом директоров фирмы Michelin, стал Пьер Берко, оказавшийся… не меньшим романтиком-утопистом. Ознакомившись с проектом, он сразу же выказал неудовольствие тем, что «автомобиль получается недостаточно авангардным». В итоге команда Андре Лефевра получила от нового руководства карт-бланш. И проект VGD, к тому времени для краткости переименованный в «Project D», продолжал обрастать уникальными техническими решениями, как новогодняя елка шарами. И это в дополнение к революционной гидропневматике и обильному использованию революционного по тем временам пластика в отделке салона и кузова. Скажем, в 1953 г. гоночный Jaguar D-Type, оснащенный дисковыми тормозами, одержал победу в знаменитых 24 часах Ле-Мана. Лефевр и Берко не сомневались – такие же должны появиться и у перспективного сменщика Traction Avant!