10 автомобилей, которые перевернули мир
Шрифт:
Обычно в кризисные времена фирмы, и не только автомобильные, стараются урезать расходы, экономят на чем только можно в ожидании возвращения лучших времен. Андре, напротив, решил удивить мир совершенно новым, сверхтехнологичным и суперсовременным автомобилем. Так на свет родилась идея модели 7CV – знаменитого Traction Avant, который многие считают главной авантюрой компании, в итоге стоившей ей независимости.
Пьер Жюль Буланже
На самом деле ничего безумного
Самое обидное, что Ситроен буквально чуть-чуть не дожил до момента истинного триумфа Traction Avant. Когда детские болезни машины удалось вылечить, миру предстала передовая конструкция, на годы опередившая свое время. Ее авторство принадлежит гениальному и экспрессивному инженеру Андре Лефевру. Обаятельный и харизматичный француз, в корне изменивший представление о Citroёn, в прошлом слыл талантливым авиаконструктором. Во время Первой мировой он участвовал в создании боевых бипланов фирмы Voisin. После войны фирма из Биянкура переключилась на выпуск автомобилей, и на этом поприще Андре добился заметных успехов. Он не просто стал правой рукой основателя и главного конструктора фирмы Габриэля Вуазена, но и сам частенько садился за руль спортивных и гоночных автомобилей. Пилотом он оказался сколь быстрым, столь и отчаянным – по словам очевидцев, Лефевр признавал только одно положение педали газа – утопленную в пол. Возможно именно это помогло ему одержать победу в знаменитом ралли Монте-Карло 1923 г.
Андрэ Лефевр
Когда волна Великой депрессии накрыла Европу, туго пришлось всем, а маленьким компаниям вроде Voisin особенно. Габриэль не сталвсеми правдами и неправдами удерживать своего любимого ученика и отпустил Лефевра на вольные хлеба. Поначалу Андре устроился в Renault, где сразу попытался заинтересовать хозяина фирмы проектом переднеприводного автомобиля, над которым он работал в свободное от работы время. Вздорный и славившийся неуживчивым характером Луи Рено лишь вспылил: «Передний привод? Идиотская затея. Бессмысленная! Я и пяти минут не потрачу, чтобы выслушать ваши бредни!»
Надо ли говорить, что Лефевр не долго проработал в Renault? Вскоре он хлопнул дверью, напоследок высказав престарелому магнату все, что о нем думает, при этом не особо стесняясь в выражениях. Вскоре по рекомендации Вуазена Андре получил приглашение в Citroёn и здесь сразу, что называется, попал в волну. Возглавив в марте 1933-го отдел перспективных разработок, Лефевр без раскачки включился в проектирование Traction Avant. В том, что машина получилась ошеломляюще революционной, безусловная заслуга Лефевра. Человек, которого,
Фламинио Бертони
Справившись с детскими болезнями Traction Avant, новый управляющий Citroёn, ставленник шинного гиганта Michelin Пьер Жюль Буланже сформировал для группы инженеров очередное техническое задание – новый большой Citroёn к 1940-му. Машина, получившая индекс VGD (Voiture Grande Diffusion), или попросту «Большой автомобиль массового производства» должен был стать быстрее, комфортабельнее и быстрее чем Traction Avant.
«Ищите и изучайте все новое! – напутствовал подчиненных Буланже. – Даже если какая-либо идея кажется вам бессмысленной, не спешите от нее отказываться. Пробуйте, пробуйте и еще раз пробуйте!»
Понятно, что Лефевра подобная свобода действий окрыляла. И он с головой окунулся в работу, как и требовал шеф, изучая все мыслимые и немыслимые варианты. Андре тщательно взвешивал плюсы и минусы таких диковинок как легковой дизельный мотор (для 30-х гг. прошлого века это был нонсенс), бесступенчатый вариатор, система подвески с общим рабочим контуром и даже радиальный двигатель, которым обычно оснащались самолеты.
Работа шла медленнее, чем планировалось, и только к 1939-му начала вырисовываться общая концепция нового большого Citroёn.
Лефевр сформулировал основную идею предельно откровенно и смело – создать автомобиль, который позволял бы путешествовать в абсолютной безопасности и идеальном комфорте. Для этого кузов должен быть изолирован от дороги высокотехнологичной подвеской, которая могла обеспечить постоянный контакт колес с покрытием, невзирая на качество дорожного полотна. Кроме того, подразумевалось, что машина будет идеально послушной как в плане управляемости, так и тормозных характеристик.
Андре подвел под эти требования целую теорию революционного автомобиля «со смещенным вперед центром масс». По его мнению, максимально нагрузив передние колеса можно добиться наилучшего коэффициента сцепления с дорогой и максимальной тормозной силы. Кроме того подобная схема позволит придать кузову аэродинамически правильную форму – с маленькими задними колесами на зауженной колее, что положительно сказалось бы на динамических качествах и топливной экономичности. При такой конструкции для повышения устойчивости подразумевалась достаточно длинная колесная база и низкий центр тяжести, обусловивший выбор компактного оппозитного мотора. Скажете, слишком сложно? Что вы, о настоящих сложностях инженеры Citroёn и в том числе сам Лефевр даже не догадывались.
В планы «Двойного шеврона» тем временем вмешалась Вторая мировая. В оккупированном немцами Париже сразу вдруг стало не до разработки новых автомобилей. Завод Citroёn перевели на выпуск грузовиков для нужд Вермахта – факт, о котором французы до сих пор не любят вспоминать. И все же, утешаясь надеждой, что война рано или поздно закончится, люди Лефевра втайне от новых хозяев продолжали работу над наследником Traction Avant. Причем именно в годы Второй мировой будущая «богиня» обрела свою неповторимую душу – гидропневматическую подвеску.