100 рассказов о стыковке. Часть 2
Шрифт:
Мы вернулись к детальному анализу и обсуждению проблемы с американцами только поздней осенью. Как уже бывало, коллеги относились к очередной проблеме поначалу с подозрением. Отчасти это было хорошо: «Сейчас я тебе объясню и сам пойму». Эта формула Л. Вильницкого работала безотказно и в новых международных условиях. Во второй половине ноября и в декабре на очередных встречах, главной темой которых оставалась замена гаек, мы пользовались случаем, чтобы продвинуться и принять решение по динамической проблеме. К этому времени было подготовлено конкретное решение. Суть заключалась в том, чтобы не выдвигать направляющее кольцо до передних упоров, а дать время, пока колебания затухнут. Однако для этого требовалось прерывать автоматический процесс стыковки, в котором все операции выполнялись последовательно,
После этого требовалось скорректировать бортовую инструкцию и «вложить ее в голову» пилотов. Конечно, это тоже требовало усилий и времени. Мы надеялись, что астронавты и инструкторы поймут нас правильно и не заупрямятся, ведь времени до полета оставалось достаточно, около полугода.
Мне хотелось ввести еще одно изменение. Возмущения уменьшались при снижении скорости стягивания, поэтому напрашивалась идея выключать один из электродвигателей привода, это бы уменьшило скорость ровно в два раза. Однако в этом случае на астронавтов ложилась еще одна дополнительная нагрузка в полете: им пришлось бы лезть «под пол» и копаться в нашей авионике, чтобы заменять предохранители. В конце концов, от этого варианта отказались. Как выяснилось позже, — зря.
В последнем протоколе 1995 года, составленном перед самым Рождеством, когда американцы торопились домой, мы фактически договорились изменить процедуру пилотирования. Согласно подготовленной инструкции астронавтам предписывалось прерывать процесс автоматической стыковки после начала выдвижения. Затем, дождавшись затухания колебаний и выравнивания, полагалось снова включить стягивание. Дальнейший процесс стыковки продолжался автоматически.
Новая процедура выглядела логичной, возмущения за счет асимметричной конфигурации существенно уменьшались. В то же время оставалась возможность выполнить выравнивание принудительно. При стягивании автоматически включались фиксаторы, которые препятствовали перекосу, парируя возмущения асимметричной конфигурации. Гибкость методики, возможность маневра при управлении прибавляли уверенности в успехе предстоявших космических миссий.
К сожалению, всего в то время мы не знали. Мы столкнулись с дополнительными проблемами через год, во время третьего полета «Атлантиса» STS-76.
В начале 1995 года мы продолжали пользоваться каждой встречей, чтобы продвинуться по внедрению намеченной процедуры во все разделы подготовки полета. Требовалось, чтобы их приняли службы, отвечающие за подготовку экипажа. В конце концов, ее должны были освоить астронавты.
Еще раньше, осенью 1994 года, когда к нам в «Энергию» приехал первый экипаж STS-76 во главе с командиром Р. Гибсоном по прозвищу Худ (Hood), мне пришлось проводить с ними занятия. Нарушив принятый подход к подготовке, я изложил им суть проблемы и новую процедуру стыковки. Экипаж, в первую очередь пилоты, отвечавшие за управление стыковкой, со вниманием и заинтересованностью подошли к этим занятиям, задав много деловых вопросов. Мы договорились встретиться еще раз после принятия решения. С этим экипажем встретиться перед полетом не пришлось. Однако с тех пор занятия с экипажами Спейс Шаттла у нас в РКК «Энергия» стали регулярными. Пилоты всех последующих миссий побывали у нас в лаборатории, в той самой комнате 173, оборудованной осенью 1993 года. Персонал нашей службы, отвечавший за подготовку космонавтов, неизменно звонил мне каждый раз перед приездом астронавтов.
Я решил не оформлять специального технического решения (ТР), как это делалось обычно у нас в РКК «Энергия». Собственно, теперь эта была американская процедура пилотирования Орбитера. Без особой нужды мне не хотелось лезть «наверх». Доложив между делом В. Рюмину и О. Бабкову, я действовал напрямую.
В 1995 году, в июне и в ноябре, все сработало без сучка без задоринки, все прошло как по маслу, все — до третьего полета.
Здесь уместно забежать на год вперед.
Я снова вспомнил о решении по новой процедуре пилотирования в марте 1996 года. В воскресенье, 4 марта, в пять часов утра мы
Экипаж проявил профессиональную выдержку: колебания продолжались почти десять минут, больше, чем полагалось ждать по инструкции. Стыковка завершилась нормально без дальнейших приключений.
Чтобы разобраться с динамикой, требовалась настоящая телеметрическая запись параметров, пленки, как мы это называли и хорошо знали из богатого опыта. Информации с экрана было далеко не достаточно, мы не могли ни объяснить причину, ни пересчитать. Я снова связался с Хьюстоном по телефону, обсудил ситуацию и заказал пленку. Требовалось доложить руководству. В кабинете В. Соловьева находились Семенов и Рюмин, они выслушали меня молча, не проявив особой заинтересованности: стыковка завершилась полностью, а остальное — это детали, разбирайтесь.
Как выяснилась позже, первая, основная версия, почему неожиданно возбудились колебания, заключалась в том, что один из управляемых тормозов, демпфировавших колебания после сцепки, не расцепился после снятия напряжения, а при выдвижении создавал силу, вызвавшую перекос.
Чтобы разобраться детально, было уместно слетать в Хьюстон, тем более что полностью оформленная командировка и паспорт с американской визой лежали у меня в кармане. Кроме того, там еще ждали другие дела, связанные с МКС «Альфа». Однако реакция Семенова, когда к нему обратился Бабков, была как всегда непредсказуемой: там сейчас нечего делать. Нечего, так нечего, я не стал спорить. Пусть будет, как будет, «еще по кружечке».
На подготовку отчета по полету STC-76 уехала группа В. Благова, на этот раз там не оказалось ни одного стыковщика. Никому не было дела до наших проблем. Сначала Рюмин обещал вмешаться, но почему?то перестал этим интересоваться. Мы продолжали консультации по телефону, благо прямая НАСАвская связь с Америкой работала безотказно и продолжала помогать. Когда небольшие группы стыковщиков уезжали в Хьюстон и на мыс по другим делам, я давал им дополнительные поручения. Работа медленно продвигалась вперед.
Первая версия полностью подтвердилась. В конце концов, мы еще раз скорректировали процедуру управления стыковкой, сократив до минимума время выдвижения стыковочного механизма после сцепки.
Жизнь и работа продолжались, все шло своим чередом.
4.18 Испытания «от конца до конца»
До этого я никогда не слышал такого термина, ни по–русски, ни по–английски: «end to end test». Поначалу никто не мог толком объяснить мне происхождение этого выражения. При более глубоком размышлении мне стало понятна основная идея этого высказывания и того, что еще под ним подразумевалось.
Любые космические корабли, начиная с нашего первого «Востока» Ю. Гагарина, американских кораблей «Меркурий» А. Шепарда и Дж. Глена, подвергались предполетным испытаниям, которые проводились на полигоне незадолго до старта. Все системы кораблей испытывались и проверялись во время этой предполетной подготовки. Главной целью испытаний являлась проверка данного корабля, работоспособность его систем вместе с программным обеспечением. Требовалось убедиться, что нет никаких отклонений от испытаний на инженерных моделях, что все работает нормально, как задумано и требуется. Было много веских причин каждый раз проводить такие испытания перед каждым полетом.