100 великих рекордов в мире автомобилей
Шрифт:
Последняя «Волга» ГАЗ-21 сошла с конвейера 15 июля 1970 года и была тут же отправлена в заводской музей. Всего же на заводе выпустили 638 875 автомобилей, и в честь столетия со дня рождения В.И. Ленина перешли к выпуску «Волги» ГАЗ-24. Для своего времени эта была тоже неплохая машина, но славы ГАЗ-21 уж ей было не видать. А последующая модель ГАЗ-31 и ее модификации оказались настолько плохими, что попытка нижегородского губернатора Бориса Немцова пересадить наших чиновников с импортных автомобилей на отечественные потерпела полный крах. От этой машины стали отказываться даже таксопарки, поскольку уж слишком часто «Волги» ломаются, а стоят примерно
Эксперты считают, что иномарки должны полностью вытеснить отечественные такси уже к 2007–2009 годам. Поэтому, словам пресс-секретаря ГАЗа Сергея Лугового, сокращать выпуск «Волг» начнут уже в нынешнем 2006 году, а в 2007 м – вообще прекратят.
И ныне мало кто помнит, что первая партия ГАЗ-31 стала подарком заводчан XXVI съезду партии, а одна из них накануне съезда ушла с завода прямиком в гараж генерального секретаря КПСС Л.И. Брежнева – большого любителя автомашин.
Что же касается бывшего президента и нынешнего премьер-министра В.В. Путина, то свою первую «Волгу» ГАЗ-24 он, говорят, привез из германской загранкомандировки, а последнюю – ставший уже раритетным ГАЗ-21 – купил по случаю. Заводчане ее капитально отремонтировали, сделав по существу новую машину, которую глава правительства и поныне с удовольствием демонстрирует своим гостям. Но и такая реклама «Волге» уже не помогла.
Советские рекордсмены
Вы, наверное, обратили внимание, что в перечне тех, кто стремился обогнать звук, да и вообще в списке авторекордсменов весьма редки русские имена. Это не случайно. Наши гонщики и команды не принимают участия в установлении многих рекордов. Причина банальна: нет у нас соответствующей техники. Даже первый рекорд всероссийской скорости установил в 1913 году немец Франц Хёрнер, достигший на гоночном «блитцен-бенц» скорости 201 км/ч.
Не лучше обстояли дела и в советское время. Так, в 1937 году всесоюзный рекорд скорости составлял 127,4 км/ч, в 1940-м—161,87 км/ч, в 1953-м—280,156 км/ч, в 1963-м—311,419 км/ч… Сравните эти цифры с мировыми рекордами скорости и вы поймете, что наши гонщики «отстали навсегда».
Тем не менее нельзя не сказать и том, что в свое время советские специалисты делали попытки вписать и свою строку в международную летопись мировых рекордов в автоспорте. Вспомним хотя бы о некоторых из них.
Одна из первых попыток была связана с газовыми турбинами. Впрочем, и здесь поначалу фигурировали лишь зарубежные имена и названия. Так, в 1950 году публике был продемонстрирован газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. Затем в 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. На дистанции 1 км с ходу он развил скорость 244,5 км/ч, что и стало первым «абсолютным» рекордом среди газотурбинных машин.
Затем появилась целая гамма автомобилей, оснащенных газотурбинными двигателями (ГТД), – легковых, грузовых, автобусов, а также спортивных и гоночных машин. Здесь мы расскажем лишь о специальных скоростных автомобилях, предназначенных для установления рекордов. При этом следует упомянуть,
Впервые машину для рекордных заездов с газовой турбиной в 300 л. с. построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Назывался этот болид «Файрбирд-1» («Огненная птица») и напоминал своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором легкий истребитель. Впрочем, недоработки некоторых узлов и ее неустойчивость на трассе не позволили этой «птице» взлететь к рекордным вершинам.
Больше повезло французской фирме «Рено». В 1956 году она строит низкий обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда») с закрытым, полностью обтекаемым кузовом с двумя стабилизаторами за задними колесами. Газовая турбина «Турмо-1», развивавшая мощность 270 л. с. при 35 000 об/мин., стояла за сиденьем гонщика и через систему редукторов и карданных валов вращала колеса машины, обеспечивая стопроцентное использование сцепного веса. В том же году на озере Бонневиль гонщик Эрбер показал на ней высшее достижение – 306,9 км/ч в классе до 1000 км/ч.
Другой рекорд среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он стал «рекордсменом выносливости»: за пять дней гонщик Артур Баум пересек на нем территорию США, проделав 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.
Создателем же первого советского рекордного газотурбинного автомобиля «Пионер» стал абсолютный рекордсмен СССР, заслуженный мастер спорта международного класса, московский инженер-испытатель Илья Александрович Тихомиров. Вся его жизнь связана с автомобилями и мотоциклами. Окончив в 1953 году Московский автомеханический институт, Илья Тихомиров некоторое время выбирал свою дорогу: работал в бюро скоростных автомобилей НАМИ у А.И. Пельтцера, затем в конструкторском бюро мотостроения в Серпухове, испытывал автомобили, мотоциклы…
Вот этому человеку и доверил конструктор Э. Лорент свой первый рекордный «Харьков-Л1». Именно харьковчанами из местного автодорожного института были сделаны первые в СССР попытки создания именно рекордных автомобилей.
Однако Тихомиров решил не идти по проторенной дорожке харьковчан, не «отбирать» у них с таким трудом завоеванные рекорды в «младших» классах. Он хотел создать свой рекордный автомобиль с газотурбинной установкой, который бы позволил заявить о себе на мировом уровне.
Однако от идеи до ее воплощения, как известно, «дистанция огромного размера». Но Тихомиров и его единомышленники были готовы к трудностям. Раздобыли отработавшие свой ресурс в авиации две маленькие турбины-пускачи. Московский автоклуб предоставил для мастерской помещение бывшего каретного сарая. И началась работа…
От бывшего «Харькова» вскоре мало что осталось. На раму был установлен новый кузов из алюминиевых панелей. Две двухвальные турбинки мощностью по 50 л. с. поместили по бокам от гонщика. Узкие воздухозаборники разместили в боковинах обтекателей за передними колесами, а выхлоп осуществлялся через широкие боковые отверстия перед задними колесами. Обе турбины связаны друг с другом шестеренчатым редуктором, стоявшим за сиденьем гонщика. От него крутящий момент коротким валом передавался на задний мост. Подвеска всех колес независимая торсионная. Снаряженная масса 496 кг, что позволяло выступать в классе до 500 кг.