АэроХобби 1992 02

Автор неизвестен

Литература

1. GF. Kuchcmann, AJ. Boyce amp; G. A. Harrison. A demographic and genetic sludy of a group of Oxfordshire villages. Human Biologic, v. 39, p. 251, 1967.

2. Д. Кюхеманн. Аэродинамическое проектирование самолетов. Машиностроение, 1983.

3. М. Л. Васин, В. Н. Шадрин. Гидроаэродинамика крыла вблизи границы раздела сред. Л: Судостроение, 1980.

4. Ю. В. Макаров. Мотолодка

с воздушным крылом. Катера и яхты, N 3(79), 1979, стр.
– 28-35.

Дополнительная литература

1. Н. И. Белавнин. Летающие корабли. M: Издательство ДОСААФ, 1981

2. Н. И. Белавнин. Новые экранопланы за рубежом. Катера и яхты, N 3(73), 1978, стр.
– 40-44.

3. Н. И. Белавнин. Экранопланы. Л- Судостроение, 1977.

4. Е.Грунин. Над водой парящий. Техника-молодежи, N 12, 1974, стр.
– 30-34.

5. Ю. Кесарев. Скользящие над волнами. Техника-молодежи, N 3, 1985, стр.
– 36-37.

6. А. Кузнецов. "Каспийский монстр". Техника-молодежи, NN 1, 2,3, 1992.

7. А.Липпиш. Между небом и водой. Техника-молодежи, N 8, 1972, стр.
– 30-34.

8. Ю. В. Макаров. Новое о малых крылатых катерах. Катера и яхты, N 6(94), 1981, стр.
– 28-29, 37.

9. Ю. В. Макаров, Ю. С. Горбенко. Катер-экраноплан ЭСКА1. Катера и яхты. N 3(73), 1978, стр.
– 44-45.

10. Экраноплан из магазина. Катера и яхты, N 2(150), 1991, стр.
– 28-30.

11. M. Gaines. USA Joins Russia on Wingships. Plight International, 1992, v. 141, N 4309, 1117 March, p. 5.

12. R.H. Lange, J. W. Moore. Large winglnground effect transport aircraft. Journal of Aircraft. 1980, v. 17, IV, N 4, pp.
– 260-266. Русский перевод: Исследования проектов сверхтяжелых транспортный экранопланов. Техническая информация ЦАГИ, N 19(1425), 1981, стр.
– 19-25.

13. J. D. Morocco. Soviet Ground Effect Aircraft Revealed. Aviation Week amp; Space Technology, 1991, v. 135, N 14, October 7, 1991, p. 26.

14. A. Velovich. Soviet Navy Tests "Ekranoplan". Might International, 1992, v. 141, N 4301, 1521 January, p. 12.

Р . Мараев

Украинский воздушный флот в гражданской войне

Уважаемые читатели! Перед Вами статья, открывающая цикл публикаций о практически неизвестных страницах истории отечественной авиации. Наконец такое исследование стало возможным лишь после открытия доступа к запретным еще совсем недавно архивным документам.

Сегодня выходит достаточно много публикаций по проблематике гражданской войны – этому противоречивому, трагическому и очень запутанному периоду нашей истории, так что пожаловаться на отсутствие разнообразной информации о том времени никак нельзя. Но у этой статьи может быть и неискушенный в исторических перипетиях читатель, поэтому следует сделать некоторые пояснения.

Сложность состоит прежде всего в том, что на Украине в течение гражданской войны происходила многократная смена власти. Наше внимание привлекают только те украинские государства, в которых были созданы свои ВВС. В этом номере речь пойдет об авиации Украинской Народной республики и Западно-Украинской Народной республики (2*) В следующих номерах мы расскажем о воздушных флотах apмии гетмана П. Скоропадского и Советской Украины.

Вторая проблема – это точность датировки событий. Поскольку из документов не всегда понятно, старого или нового стиля придерживались их авторы, в данной статье все даты приводятся так, как они указаны в использованных источниках.

Украина накануне октябрьского переворота в авиационном отношении выглядела весьма

солидно. Здесь сложились самобытные авиационные центры, был построен целый ряд оригинальных летательных аппаратов, поднимались в воздух самые выдающиеся отечественные пилоты, функционировали третья по размерам в России самолетостроительная фирма «Анатра» и наиболее современная моторостроительная – «Дека» и, наконец, здесь находились авиационные части русской армии Юго-Западного и Румынского фронтов, в том числе и Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Как видим, наследство было внушительным, и новым властям оставалось лишь по-хозяйски им распорядиться.

Сделать это было не просто. Ситуация во многом соответствовала сложившемуся у нас с детства историческому имиджу той поры. Распоряжения номинальной верховной власти на местах зачастую игнорировались, самовольные экспроприации и чередующиеся с ними грабежи были явлением обычным. Поэтому какая бы власть ни пыталась создать свой воздушный флот, она вынуждена была начинать с охраны и сбора авиаимущества. Первой на этот путь встала УНР.

Авиация УНР

При создании армии У IIP не была обойдена вниманием и авиация. Уже в декабре 1917 г. в составе Технического управления появляются ВВС. Первым главкомом. «Головою» украинской авиации стал подполковник русской армии, бывший командир 7-го авиадивизиона Вячеслав Юрьевич Баранов, а первыми его сотрудниками – военный летчик Л. Л. Шевченко, в прошлом прапорщик 2-го Гвардейского отряда, и Д. И. Левицкий – подпоручик, летчик-наблюдатель 9-го армавиаотряда. На их плечи легли все проблемы первых месяцев существования украинского воздушного флота.

Как уже отмечалось, прежде всего требовалось сохранить имеющееся имущество и создать таким образом материально-техническую базу зарождающихся ВВС. В ЦГАОР Украины (3*) в Киеве хранится обширнейшая служебная переписка Баранова с командирами различных частей, правительством, представителями местных администраций, в которой четко прослеживается стремление как можно быстрее стянуть к Киеву побольше из наследства русской боевой авиации.

Делались также попытки получить технику из-за рубежа. После признания У IIP французским правительством были установлены контакты с представителями военной миссии этой страны. В январе 1918 г. группа французских летчиков совершила ознакомительную поездку на аэродром Пост-Волынский (р-н современного аэропорта «Киев»). Сопровождал их и непосредственно вел переговоры военный летчик Егоров. Это принесло практический результат – вскоре был получен аэроплан «Сопвич».

Не менее важной задачей было и комплектование частей личным составом. В армии шел процесс украинизации, который начался еще весной 1917 г. и заключался сначала в «выделении украинцев в отдельные национальные части, а позже и в формировании. особых украинских частей… ». Практически создавались новые вооруженные силы, и этим делом руководили скорее партийные лидеры, чем профессиональные военные. Сам генеральный секретарь (министр) по военным делам С. Петлюра имел к военному делу «лишь то отношение, что с 1916 г. он состоял помощником уполномоченного земского союза на Западном фронте- Ко всем старшим офицерам, хотя бы они были и чистокровными украинцами, Петлюра и его ближайшие сотрудники относились с глубоким недоверием. » Это, в свою очередь, вызывало адекватную реакцию со стороны офицеров, а в армию проникали всякого рода авантюристы и проходимцы. В итоге в распоряжении Центральной Рады были «скорее отряды партизанов под командованием своих атаманов, чем регулярные войсковые части.»(4*).