АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ
Шрифт:
Хочется обратить внимание и на то, что учебный вариант Су-27 также остается неизменным уже в течение 20 лет. Зарубежные заказчики не особо интересовались этой тематикой, и это задавало тон. Тем не менее, в случае поступления в части Су-27М с новой системой управления, соответствующая «спарка» будет необходима. Новый учебно-боевой самолет был спроектирован конструкторами КнААПО. В 2000 г. в Комсомольске машина, названная Су-35УБ, была переоборудована из серийного Су-27УБ. Ее планер соответствовал одноместному Су-35, включая ПГО и новое вертикальное оперение, а двигатели с УВТ планировалось установить позже. То же и с оборудованием, которое повторяло самолет Су-30МКК и было ориентировано на экспорт. Для собственных
Учебно-боевой самолет Су-35УБ
Модернизированный многофункциональный истребитель Су-35 на МАКС-2007. Жуковский, август 2007 г.
Наиболее важным направлением для ВВС России была и остается модернизация обычных одноместных Су-27. Первые пять самолетов, прошедших первый этап доработок, были сданы в строевую часть 26 декабря 2003 г. – на них отдельные блоки БРЭО были заменены новыми. Это позволил сделать тот программный комплекс самолета, который был задуман еще в 1970-е гг.
Через год, 23 декабря 2004 г., КнААПО сдало ВВС семь Су-27СМ – строевых Су-27, прошедших второй этап доработок. Они уже имели современное программное обеспечение, полностью новые РЛПК и ОЛС, что позволило реализовать все режимы применения корректируемых авиабомб КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр, ракет «воздух-поверхность» Х-29Т/Л, Х-31А/П и «воздух-воздух» Р-77. Улучшена боевая живучесть самолета, которая уже считается недостаточной. В 2006 г. первый полк ВВС России (23-й ИАП, аэродром Дземги) полностью был перевооружен самолетами Су-27СМ. Хотя и с опозданием, но дело пошло.
Третий этап модернизации строевых Су-27 является самым дорогостоящим – он связан не только с заменой двигателей на новые с управляемым вектором тяги, но и с установкой новой цифровой системы управления самолетом, позволяющей безопасно реализовать режимы сверхманевренности в бою, когда летчик не может думать о тех ограничениях, которые наложил на предельное пилотирование машины конструктор. Конечно, самолет без переднего горизонтального оперения, сохранивший базовую компоновку Т-10С, не сравнится в выполнении разнообразных экзотических кульбитов с самыми «навороченными» вариантами машины типа Су-37 или Су-30МКИ, однако он имеет лучшие характеристики разгона и часового расхода топлива за счет меньшего аэродинамического сопротивления.
Такой модернизированный Су-27 был представлен на МАКС-2007 г. под экспортным наименованием Су-35 (этот индекс уже неоднократно присваивался другим модификациям самолета), и это не случайно: поставки модернизированной техники для ВВС России идут медленно. Другая проблема – это освоение доработанных самолетов строевыми летчиками, налет которых все еще недостаточен. В некоторой мере спасает ситуацию то, что стенды, созданные отраслевыми НИИ для отработки модернизированных систем, могут использоваться и как тренажеры.
Итак, история Су-27 продолжается. Двадцать первый век самолет встретил в расцвете сил, находясь на пике экспортной популярности. И это прекрасный пример того, как удачная конструкция пробивает себе дорогу сквозь все трудности и препоны, которые несет наше интересное время – время перемен.
Андрей
Часть III.
«Сухие» против «Иглов»: попытка сравнительного анализа
Итак, предыдущая страница завершила наше знакомство с двумя, без сомнения, выдающимися истребителями четвертого поколения. Как легко заметить из жизнеописания семейств Су-27 и F-15, эти боевые машины создавались, а затем совершенствовались на протяжении десятилетий, главным образом, для борьбы друг с другом. Поэтому у всякого нормального читателя неизбежно возникает вопрос: какой же из истребителей все-таки выиграл этот по преимуществу заочный (так и хочется сказать – к счастью!) поединок? Кто оказался лучше и в каком отношении? Ведь, как мы помним, «Игл» создавался, чтобы уверенно бороться с советскими маневренными истребителями, показавшими весьма высокую эффективность в ходе вьетнамской войны. А Су-27 с самого начета делался с целью превзойти именно F-15. В какой мере советским конструкторам удалось решить эту сложнейшую задачу?
Вполне естественно, что при сравнении самолетов первым побуждением является заглянуть в таблицы ЛТХ. Во-первых, из них сразу видно, что эти машины реально близки по размерности. Так, максимальные взлетные массы чисто истребительных вариантов самолетов отличаются менее, чем на 10%: для «Сухих» это от 28000 кг у базового Су-27 до 33000 кг у Су-27СК, для «Иглов» – от 25400 кг у F-15А до 30850 кг у F-15С. Весьма близки также максимальные скорости: 2650 км/ч у F-15A и F-15C и 2500 км/ч у Су-27. Как видим, и здесь разница составляет около 9%. Максимальные располагаемые перегрузки у последних вариантов и вовсе одинаковы – по 9 д. Одинаков и практический потолок – 18300-18500 м.
Во-вторых, легко заметить, что машины семейства F-15 по геометрическим размерам немного меньше своих конкурентов: по длине фюзеляжа на 2,5 м, по размаху – на 1,65 м, по высоте – на 0,7 м (по сравнению с Су-27УБ). Соответственно, «Иглы» имеют несколько более легкую конструкцию: масса пустого F-15A составляет 12700 кг против 16380 кг у Су-27. Поэтому советский самолет оснащен более мощными двигателями. Если у АП-31Ф тяга на полном форсаже у земли равна 12500 кгс, то у F100-PW-200 – 10630 кгс.
В-третьих, таблицы ЛТХ содержат ряд строк, которые явно говорят об определенных преимуществах «Сухих». Например, по дальности полета без ПТБ Су-27 превосходит F-15A практически в 2 раза (3900 км против 1970 км). То же можно сказать и о взлетно-посадочных характеристиках («Сухие» вписываются в ВПП длиной менее 700 м, тогда как «Иглам» нужно более 1100 м). Вот, собственно, и все, что можно сказать, основываясь на анализе таблиц. Вопрос «кто лучший?» так и остался без убедительного ответа. Ну, а что мы хотели, сопоставив полтора десятка чисел? Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется многими сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность (подчеркнем – именно совокупность) этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому, кстати, самолеты с каким-либо одним выдающимся параметром, например, самые скоростные или высотные, очень редко оказываются удачными. Ведь для резкого улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно приходится ухудшать многие другие. С этой точки зрения оба рассматриваемых самолета вполне могут претендовать на почетное звание.