АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ
Шрифт:
Средняя часть фюзеляжа состоит из следующих технологических агрегатов: передний топливный бак-отсек №1, центроплан, представляющий собой топливный бак- отсек №2 с узлами крепления основных стоек шасси и гондол двигателей, предназначенный для размещения коммуникаций и оборудования гаргрот , а также правый и левый передние отсеки центроплана, примыкающие к баку-отсеку №1. На верхней поверхности средней части фюзеляжа установлен тормозной щиток площадью 2,6 м2 , отклоняемый вверх на угол 54°.
Хвостовая часть технологически делится на центральную балку фюзеляжа с отсеком оборудования, баком-отсеком №3 и контейнером тормозного парашюта, силовые гондолы двигателей и хвостовые балки, являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси и основанием для установки оперения самолета.
Воздухозаборники
Крыло самолета имеет сложную форму в плане. Удлинение крыла 3,5, сужение (по основной трапеции) – 3,4. Угол стреловидности консольной части крыла по передней кромке – 42°, по задней – 15°. Угол поперечного V крыла – 0°, угол установки – 0°. Крыло набрано из профилей П-44М с относительной толщиной 3-5%. Конструктивно каждая консоль состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей и законцовки. К консолям крыла крепятся средства управления и механизации – флапероны и отклоняемые носки. Последние при взлете и посадке отклоняются на угол 30°, а при маневрировании на скоростях М‹0,92 автоматически занимают положение, зависящее от угла атаки, но не превышающее отклонение на взлете. Флапероны в режиме закрылков отклоняются синхронно («зависают») на взлете и посадке на угол 18°, а при маневрировании (до числа М=0,92) – на угол, равный углу атаки. Выполняя функции элеронов, флапероны дополнительно отклоняются от положения зависания на углы от -27° до +16° при взлете и посадке и ± 20° в полете. Часть кессона консоли выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. На торцах крыла расположены крепления для пусковых устройств ракет Р-73 или контейнеров станции РЭП «Сорбция-С».
Горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняемых консолей стреловидностью 45° по передней кромке. Углы синхронного отклонения – от -20° до +15°, дифференциального – ± 10° от синхронного положения. Конструктивно каждая консоль состоит из лонжерона, задней стенки, 11 нервюр, панелей обшивки и законцовки. Она вращается на полуоси, неподвижно закрепленной в хвостовой балке фюзеляжа.
Вертикальное оперение состоит из двух килей с рулями направления и двух под- балочных гребней. Угол стреловидности килей по передней кромке – 40°. Максимальные углы отклонения рулей – ±25°. Привод РН установлен в киле. Каждый киль состоит из двух лонжеронов, стенок, нервюр, панелей и законцовки. В основании килей расположены воздухозаборники воздухо-воздушных радиаторов системы кондиционирования воздуха.
Шасси трехопорное с носовой опорой. База шасси 5,8 м, колея – 4,34 м, стояночный угол – 0° 16'. Носовая стойка шасси выполнена по полурычажной схеме и оснащена нетормозным колесом КН-27 размером 680x260 мм, снабженным грязезащитным щитком. На основных опорах с телескопическими стойками установлено по одному тормозному колесу КТ-156Д размером 1030x350 мм.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников и систем: запуска, управления, охлаждения и смазки, топливной, крепления и др.
В зависимости от условий применения АЛ-31Ф может работать в боевом, учебно- боевом или особом режимах. Регулировка режима работы производится на земле. На боевом режиме двигатель развивает стендовую тягу 12500 кгс на полном форсаже и 7770 кгс на «максимале». Удельный расход топлива на полном форсаже – 1,92 кг/кгс х ч, на «максимале» – 0,75 кг/кгсхч, на режиме минимального расхода топлива – 0,67 кг/кгс х ч. При этом степень повышения давления в компрессоре 23,5, расход воздуха 112 кг/с, температура газов перед турбиной 1665°К. Габаритные размеры двигателя 4950x1180 мм, сухая масса 1530 кг. Ресурс двигателей – 300 ч до первого ремонта, общий (с двумя ремонтами) – 700 ч. Двигатели последних серий имеют ресурс, увеличенный, соответственно, до 500 и 1000 ч.
Воздухозаборники самолета прямоугольного сечения, регулируемые, внешнего сжатия. Для предотвращения попадания в двигатели посторонних предметов при взлете и посадке в ВЗ установлены выдвижные защитные сетки, управляемые гидроцилиндрами по сигналам от концевых выключателей створок шасси.
Топливная система состоит из трех баков в фюзеляже и центроплане и двух в консолях крыла, насосов, трубопроводов,
Система управления самолетом включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также управления носками крыла. В поперечном и путевом каналах реализована механическая связь органов управления с гидроусилителями рулевых поверхностей, в продольном канале используется система электродистанционного управления СДУ-10С. Кроме того, СДУ обеспечивает требуемые характеристики устойчивости и управляемости во всех каналах управления самолетом. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами. Продольное управление осуществляется синхронным отклонением стабилизатора, поперечное – флаперо- нами и дифференциальным отклонением стабилизатора, путевое – посредством рулей направления. Для улучшения пилотажных характеристик на больших углах атаки СДУ имеет в своем составе автомат управления носками крыла и флаперонами. Для предупреждения выхода на запредельные углы атаки и перегрузки СДУ оборудована автоматом ограничения предельных режимов ОПР. В целях достижения требуемой надежности продольный канал СДУ-ЮС имеет 4-кратное резервирование, а поперечный и путевой каналы – 3-кратное (в связи с наличием механической проводки). Система автоматического управления САУ-10, предназначенная для автоматического и дирек- торного управления истребителем, является составной частью пилотажно-навигационного комплекса.
Гидросистема самолета состоит из двух (первой и второй) независимых систем. Привод гидронасосов каждой из систем осуществляется от своего двигателя. Системы совместно обеспечивают работу рулевых приводов стабилизатора, рулей направления, флаперонов и отклоняемых носков крыла. Кроме того, первая гидросистема
обеспечивает выпуск и уборку шасси, управление клином левого ВЗ, стартовое и аварийное торможения колес шасси, питание гидроагрегатов радиолокатора и т.д. Вторая обеспечивает основное торможение колес шасси, уборку и выпуск тормозного щитка, управление клином правого ВЗ.
Пневмосистема используется для аварийного выпуска шасси при отказе гидросистемы и подъема-опускания фонаря кабины летчика. Рабочее тело – азот под высоким давлением.
Электросистема служит для питания бортового оборудования и вооружения постоянным и переменным током. Основными источниками электроэнергии служат два генератора переменного тока ГП-21, установленные на двигателях. Резервными источниками переменного тока служат преобразователи. Система постоянного тока питается от трех выпрямительных устройств и двух аккумуляторных батарей 20НКБН-25. Электроснабжение организовано таким образом, что обеспечивается двухканальная система питания потребителей постоянного тока при пяти отказах отдельных подсистем и агрегатов.
Система аварийного покидания самолета состоит из катапультируемого кресла К-36ДМ серии 2 и пиромеханической подсистемы сброса фонаря и катапультирования летчика. Система обеспечивает покидание самолета во всем диапазоне эксплуатационных скоростей и высот полета. Кресло комплектуется носимым аварийным запасом НАЗ-7М и автоматической радиостанцией Р-855УМ.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 предназначен для самолетовождения на всех этапах полета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав комплекса входят 4 подсистемы. Навигационный комплекс состоит из информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80, цифровой вычислительной машины А-313, РСБН А-317, радиокомпаса АРК-22, маркерного радиоприемника МРП-66, блоков коммутации и преобразования кодов. Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП включает датчики первичной информации, систему воздушных сигналов CBC-II-72-3, систему ограничения сигналов СОС-2, радиовысотомер РВ-21. Система автоматического управления САУ-10 имеет в своем составе цифровой вычислитель траекторного управления ЦВТУ-5 и блок ввода-вывода БВВ-3 для связи САУ с бортовым оборудованием. Четвертой подсистемой являются устройства управления, индикации и контроля.