Антисуворов. Самые лживые мифы о Великой Отечественной

Исаев Алексей Валерьевич

Ошибка у Владимира Богдановича возникла, когда он попробовал проследить, кто же стал наследником ТБ-3. Наследником не по количеству моторов в штуках, а в роли стратегического бомбардировщика. В. Суворов рассказывает историю поиска преемника ТБ-3, но пропускает одну весьма существенную деталь: «Пока ТБ-З учился летать, пока его только «ставили на крыло», около десятка конструкторских бюро уже включились в жестокую схватку за новейший стратегический бомбардировщик, который потом должен заменить тысячу туполевских ТБ-1 и ТБ-3». Далее идет перечисление нескольких самолетов, которые остались лишь опытными или мелкосерийными образцами. А теперь послушаем описание конкурса на создание замены ТБ-3 из уст профессионального историка авиации. Процитирую статью С. Мороза «Крылатый крейсер империи»: «Тяжелые бомбардировщики были олицетворением мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей систему ПВО противника, а главное их дальность недостаточна для поражения целей на территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в самолете другого класса – дальнем, скоростном, высотном и при этом приспособленным для массового выпуска. На смену «линкорам авиации» должны были прийти

«крейсера». Были сформированы требования к такой машине, и в 1931 году Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 (АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное вооружение. […] Между тем первый опытный «тридцать седьмой» разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса – ЦКБ-26» (Авиационное обозрение. № 6. С. 6).

Вот и появилось на сцене название самолета, от судьбы которого легкомысленно отмахнулся Владимир Богданович. ЦКБ-26 – это прототип широко известного бомбардировщика ДБ-3. В. Суворов посвящает целые страницы самолету, выпускавшемуся в единичных экземплярах, и «забывает» о машине, строившейся тысячными сериями. Точнее, он о ней «помнит», но придумывает на ходу торопливое объяснение: «На 22 июня 1941 года советская стратегическая авиация в своем составе больше армий не имела. Остались только пять корпусов и три отдельные дивизии. Основное их вооружение – ДБ-3Ф. Это великолепный бомбардировщик, но это не стратегический бомбардировщик». Позволю себе спросить: а какой это бомбардировщик? Это не ближний бомбардировщик, эту роль на себя взял СБ, а позднее Пе-2 и Су-2. Основной задачей ДБ-3 были удары по стратегическим объектам. Авиаполки, оснащавшиеся ТБ-3, перевооружались на ДБ-3. Автор собственными глазами видел в РГВА директивы ГШ РККА 1939 г. по перевооружению 11 и 4 ТБАП с ТБ-3 на ДБ-3. Именно перевооружению, а не переформированию. В финскую войну ДБ-3 наносили удары по городам и портам Суоми. В 1941 г. ДБ-3 бомбили Плоешти и Берлин. Как стратегические свои бомбардировщики позиционирует и сам С. В. Ильюшин (см. эпиграф этой главы). И ДБ-3 с моторами М-85 определению Ильюшина соответствовал, с 1 000 кг бомб самолет имел дальность аккурат 4 000 км. Данные приведены по все той же статье С. Мороза в «Авиационном обозрении» № 6, с. 21. На вооружение ДБ-3 с М-85 был принят 5 августа 1936 года, а эксплуатационные испытания машины завершились в мае 1937 г., когда московский завод № 39 сдал военной приемке первую партию новых бомбардировщиков. На этом фоне начавшиеся 11 августа и закончившиеся 18 октября 1937 года испытания ТБ-7 4М-34ФРН+М-100 особого энтузиазма не вызвали. Даже без работающего и пожирающего топливо АЦН самолет показал дальность 3 000 км с 2 000 кг бомб. Военные настойчиво требовали установку на ТБ-7 турбокомпрессоров, и для производства самолетов был выделен свежепостроенный завод № 124 в Казани. Именно ДБ-3 стал явным лидером, именно он «перешел дорогу» ТБ-7. С самого начала карьеры ДБ-3 нацеливали на стратегические задачи. «Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4 000 км при бомбовой нагрузке 1 000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска – почти вся Япония» (Котельников В. «Незаконнорожденный» бомбардировщик // История авиации. 2000. № 6). В этом смысле ДБ-3 был даже более «стратегическим», чем ТБ-3 с дальностью 2 000 км.

Более-менее реальный шанс опередить бомбардировщик Ильюшина у ТБ-7 появился в 1939 г., когда ДБ-3 решили вывести на качественно новый уровень. Такая же цифра 4 000 км была заложена в постановление правительства, давшего путевку в жизнь плазово-шаблонному ДБ-3Ф с двигателями М-88, от самолета требовали дальности 4 000 км с 1 000 кг бомб и макс. скорость 450–470 км/ч на высоте 6 000 м (История авиации. 2001. № 3. С. 16). Высотность ДБ-3Ф предполагалось достичь вышеописанным принципом «нецентрального наддува» – моторы М-88 оснащались двухскоростными нагнетателями и являлись, пожалуй, самыми высотными отечественными моторами на тот момент. Но с ними у ильюшинской машины не заладилось: более мощные двигатели оказались более прожорливыми, и дальность просела с 4 000 до 3 300 км, образ «крылатого крейсера империи» несколько потускнел. Но и здесь у ТБ-7 был сильный двухмоторный конкурент – ДБ-240 с дальностью 5 000 км. У всех трех машин, ДБ-3Ф, ДБ-240, ТБ-7, были свои проблемы, поэтому руководство страны сделало осторожные ставки на каждый из бомбардировщиков. В мае 1940 г. был дан заказ на ТБ-7 казанскому заводу № 124. Именно вследствие этого ТБ-7 оказался в серийном производстве на момент начала войны.

Термин «стратегическая авиация» пришел к нам из словаря союзников. В действовавшем на 1941 г. ПУ-39 есть понятие «дальняя бомбардировочная авиация», а задачи ее определены так: «Дальняя бомбардировочная авиация имеет основным назначением: уничтожение авиации противника на ее аэродромах, разрушение крупных целей военно-промышленного значения, морских и авиационных баз и других важных объектов в глубоком тылу противника; уничтожение линейных сил флота в открытом море и на базах; прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок» (ПУ-39. Глава 2, раздел 30). Задачи, как мы видим, вполне соответствуют тому, что принято называть стратегическими бомбардировками. В «ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 4 М-34ФРН», которые получил ЦАГИ из НИИ ВВС 20 января 1935 г., заданы те же самые задачи, которые формулирует Устав:

«1. Назначение самолета:

Бомбардировщик дальнего действия.

2. Объекты действия: а) Объекты административного и политического значения, расположенные в глубоком тылу противника;

б) Промышленные предприятия военного назначения; в) Узловые и крупные железнодорожные станции и мостовые сооружения наиболее жизненных магистралей; г) Государственные и центральные склады, аэродромы и авиабазы, расположенные в глубоком тылу противника; д) Морские базы, боевые и транспортные корабли в портах и открытом море на пределах радиуса действия бомбардировщика».

ТТТ к ТБ-7 были утверждены начальником управления Воздушных Сил РККА Я. И. Алкснисом 31 января 1935 г.

Использование ДБ-3 против немецких танковых колонн в 1941 г. носило вынужденный характер. Исключительность этой меры записана в ПУ-39 в явном виде: «В особых случаях дальняя бомбардировочная авиация может быть привлечена для поражения войск противника в районе поля сражения и на поле боя». Поэтому, когда говорят, что у СССР не было стратегической авиации, это

не соответствует действительности. У советской авиации не было массового четырехмоторного бомбардировщика, но роль «стратегов» успешно выполняли двухмоторные бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф. По своим техническим характеристикам ДБ-3 и ДБ-3Ф превосходили ТБ-3 по радиусу действия, а меньшую бомбовую нагрузку можно было компенсировать, посылая на цель два ДБ вместо одного четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. То же самое было в других странах. Для воздействия на стратегические объект противника в конце 30-х предпочитали использовать двухмоторные машины. Это английские Веллингтоны, Уитли, немецкие Не-111. Предок знаменитого четырехмоторного Ланкастера – Авро Манчестер тоже был двухмоторным самолетом. Время скоростного, высотного четырехмоторного самолета, подобного американским «крепостям» и «Либерейторам», пришло позднее. Как и всякая техническая новинка, такой самолет должен был вызреть. Причем ТБ-7, скорее всего, постигла бы судьба «пробного камня». Слишком много в его конструкции было устаревших решений, как в технологическом, так и в аэродинамическом плане. Это, прежде всего, чрезмерно толстое крыло из-за которого ранние Б-17С давали в серии 520 км/ч на 7 600 м при двигателях в 1 100 л. с., а максимальная скорость ТБ-7 с четырьмя 1 350 л. с. АМ-35А составляла 443 км/ч на 6 366 м. Самолеты с пятым двигателем летали еще хуже, ТБ-7 с четырьмя 1 050-сильными М-34ФРН и 850 л. с. М-100 в АЦН достигал всего лишь 403 км/ч на 7 900–8 000 м. Требовалось создавать новый самолет, который мог бы сравниться с Б-17 или хотя бы Б-24. Когда пишут о прекращении производства ТБ-7, то почему-то умалчивают о формулировке, с которой это делали. Например: «ж) снять с производства МТБ-2, МБР-2 и ТБ-7 с 1 января как устаревшие по ЛТД» (постановление СНК № 23сс от 11 января 1940 г.). ЛТД – это летно-технические данные. МБР-2 – это самолет, который ласково называли «амбарчиком», архаично выглядевшая летающая лодка.

Выпуск 1 000 экземпляров советского «вундерваффе» к 1941 г. попросту был лишен смысла. Турбокомпрессоры не были доведены до ума, пятый двигатель был плохим решением, а без средства подачи воздуха моторам на высоте ТБ-7 был более чем заурядным самолетом, не имевшим преимуществ перед флотом двухмоторых ДБ-3 и ДБ-3Ф. Выпускать ТБ-7 в количестве 1 000 штук просто не имело смысла. Причины этого, прежде всего, экономические. Стоимость одного ТБ-7 завода № 124 в Казани составляла 4 миллиона рублей. В то время как стоимость серийного ДБ-3 завода № 18 была 430 тыс. рублей, а завода № 39 – 565 тыс. рублей. В некоторых источниках (монография А. Медведя по Ер-2) называется стоимость плазово-шаблонного ДБ-3Ф завода № 18 в 163 тыс. рублей без двигателей. Помимо этого, в СССР был создан и конкурент ДБ-3: самолет ОКБ Ермолаева ДБ-240, более известный как Ер-2. При стоимости 600 тыс. рублей без моторов (каждый мотор М-105 добавлял 60–100 тыс. рублей в зависимости от завода-изготовителя) он мог доставить тонну бомб на расстояние 4 000 км. Сами подумайте, что лучше: один самолет стоимостью 4 млн рублей с бомбовой нагрузкой 2 тонны или четыре самолета стоимостью 400–800 тыс. рублей и бомбовой нагрузкой по тонне каждый? Я называю цифры нормальной бомбовой нагрузки и стоимость первой партии обоих бомбардировщиков. В первом случае к цели доставляются две тонны бомб, а во втором – четыре тонны при меньших финансовых затратах на самолетный парк. Преимуществом четырехмоторного самолета был только больший калибр бомб, что и поставил первым пунктом летчик-испытатель Стефановский в своем письме, обосновывающем необходимость производства ТБ-7: «1. Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2 000 кг бомб калибра 250, 500, 1 000 и 2 000 кг или 24 бомбы по 50– 100 кг и может эти бомбы везти на высоте 8 000-10 000 м на расстояние до цели 2 000 км. Общая емкость бомбового отсека – 4 000 кг, в то время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10 х 100 кг бомб, остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и дальность на 10–15 %». Но 100-килограммовая бомба была одним из самых популярных калибров в советской авиации и считалась достаточной для выполнения большинства задач. В войну 100-килограммовые бомбы составляли 50–70 % всех произведенных и сброшенных бомб. Кроме того, на подходе был Ер-2, способный при двух моторах поднимать большие калибры бомб, до четырех 500-килограммовых бомб на внутренней подвеске. Остальные аргументы Стефановского еще менее убедительны. Следующим пунктом идет: «2. Самолет ТБ-7 имеет мощное пулеметно-пушечное вооружение с круговым перекрестным обстрелом, он особенно защищен от атак сзади и по праву может называться «Летающей крепостью». Имеющиеся 2-моторные бомбардировщики имеют слабое пулеметное вооружение, дающее достаточную защиту даже в строю». Это в какой-то мере оправдано в отношении ДБ-3, но в то время создавался Ер-2 с турелью под 12,7-миллиметровый пулемет.

Следующий аргумент – выполнение вспомогательных транспортных задач:

«3. На самолет ТБ-7 может быть возложено выполнение вспомогательных задач, как-то:

– для переброски десанта;

– транспортирование и перевозка тяжелых и громоздких грузов;

– перевозка раненых или специалистов;

– как заправщик бензином и маслом для быстро перебазирующихся групп потребителей самолет может отдать до 9 000 л без дополнительного оборудования». Тем более неубедительны как обоснование массового производства ТБ-7. Например, начальник ГУ АС КА комдив Алексеев 23 мая 1940 г. докладывал Наркому Обороны СССР маршалу Тимошенко следующее:

«…Самолет ТБ-7 осваивается заводом № 124 в течение 4 лет и за все это время сдано 5 самолетов, что говорит о большой сложности производства этого самолета. Максимальная скорость самолета 410 км/ч и большая площадь (около 190 кв. м) делают его чрезвычайно уязвимым как для истребителей, так и зенитной артиллерии. Большая сложность производства ограничивает и количество выпуска этих машин.

Транспортные самолеты армии нужны в больших количествах.

Но по заявлению зам. наркома Воронина завод № 124 может дать ДС-3 в текущем году – 75 штук и в 1941 году – 500 штук. За это время завод № 124 может дать ТБ-7 всего 63 самолета.

При десантных операциях 63 самолета ТБ-7 могут взять всего 3 150 человек, 575 ДС-3 возьмут 13 800 человек. Таким образом, с переходом на ТБ-7 вопрос обеспечения транспортным самолетом не решается.

Считаю целесообразным на заводе № 124 продолжить постройку ДС-3 в военно-транспортном варианте, с оборудованием наружной подвески бомб для ночного бомбометания. Одновременно необходимо форсировать окончание испытаний и внедрение в серию самолетов конструкции Ермолаева ДБ-240, которые могут быть использованы в транспортном варианте…» Как мы видим, на любом поприще у ТБ-7 находились более дешевые и эффективные конкуренты. И это вполне просто и убедительно объясняет вялотекущее производство сложного и дорогого самолета. По принципу, который Стефановский поставил в конце своего письма: «5. Все главные капиталистические страны в последние 2–3 года успешно строят 4-моторные транспортные и бомбардировочные самолеты». Именно желанием поддержать четырехмоторный самолет, который может стать перспективным, продиктовано серийное производство ТБ-7 в 1940 году. В объяснительной записке к годовому отчету 11 ГУ НКАП (начало 1940-го) прозвучали такие аргументы: