Антитраст против конкуренции
Шрифт:
В период с 1870 по 1885 год цена на керосин упала с 26 до 8 центов за галлон {127} . За это же время средние издержки Standard Oil сократились с почти 3 центов за галлон в 1870 году до 0,452 цента в 1885 году {128} . Очевидно, что компания функционировала относительно эффективно, и значительная доля этой эффективности передавалась потребителю в виде более низких цен на более качественный продукт.
Скидки и железные дороги. Вопрос о скидках на транспортировку по железной дороге вызвало большие споры в вопросе о развитии компании Standard Oil. По мнению некоторых критиков, именно получение Standard Oil нечестных и дискриминационных скидок позволило ей одержать победу над конкурентами и практически монополизировать нефтяную промышленность.
127
Tarbell, op. cit., pp. 384–385.
128
Abels, op. cit., p. 98.
Скидкой является уступка в цене – обычно тайная, – предоставляемая железной дорогой грузоотправителю. Ее непосредственным результатом является снижение транспортных расходов грузоотправителя. Но для понимания причин предоставления скидок и определения справедливости их предоставления требуется понимание экономики железных дорог {129} .
Железные дороги представляют собой отрасль с высокими фиксированными и низкими переменными издержками. Большую часть расходов железных дорог составляют фиксированные выплаты, такие как процентные платежи и расходы на амортизацию, которые должны осуществляться независимо от интенсивности перевозок. Поэтому железные дороги всегда испытывают потребность в перевозках и их тарифные сетки зачастую отражают этот факт. Железнодорожные тарифы, как и все цены на свободном рынке, определяются конкуренцией. Поскольку переменные издержки железнодорожного транспорта низки, тарифы могут колебаться от уровня существенно выше средних издержек, если ценовая конкуренция слаба, до уровня значительно ниже средних издержек при интенсивной конкуренции. Как и любое другое предприятие, железные дороги взимают столько, сколько можно получить за транспортировку, и, как и в случае практически любого другого предприятия, тарифы различаются в разное время и в разных местах в зависимости, опять-таки, от степени конкуренции. Как и любой компании, железной дороге в краткосрочном периоде выгодно предоставить дополнительный объем услуг, если выручка покрывает непосредственные (т. е. переменные) издержки. Поскольку средние переменные издержки низки (особенно если грузоотправители покрывают часть из них), цена на направлениях с высокой конкуренцией может упасть очень резко, практически до нуля. Тем не менее, доход, пусть даже такой маленький, лучше, чем ничего, и железные дороги понижают тарифы, если у них нет выбора. Им остается надеяться на то, что дефицит на направлениях, где тарифы ниже средних издержек, будет компенсирован за счет направлений, где тарифы выше средних издержек.
129
Блестящее и лаконичное обсуждение поднимаемых здесь вопросов содержится в работе Alfred D. Chandler, Jr., ed., The Railroads: The Nation’s First Big Business: Sources and Readings (New York: Harcourt, Brace and World, 1965), pp. 159–172.
В 1870-е конкуренция в железнодорожном транспорте была очень высока, особенно к востоку от Миссисипи {130} . Многие дороги имели избыточные мощности, а дефляция после Гражданской войны сопровождалась интенсивной конкуренцией тарифов. В целом в течение этого периода железнодорожные тарифы снижались, несмотря на наличие сотен добровольных объединений. Такие объединения предпринимали попытки зафиксировать тарифы, но срок действия соответствующих соглашений зачастую не превышал продолжительности встреч, на которых они были подписаны {131} .
130
Louis M. Hacker, The World of Andrew Carnegie: 1865–1901 (Philadelphia: J. B. Lippincott, 1968), pp. 206–210.
131
Gabriel Kolko, Railroads and Regulation, 1877–1916 (Princeton: Princeton University Press, 1965), Введение и глава 1.
Железные дороги прошли через попытки составления официальных тарифных сеток, и всем было известно, что официальная цена является точкой, с которой начинается торг. Грузоотправители вели переговоры о своих ценах, а окончательная цена определялась относительной силой спроса и предложения (конкуренции). Почти всегда окончательный тариф, который взимался с заказчика, держался в тайне во избежание войны цен. Тем не менее почти всегда реальные тарифы раскрывались, поскольку грузоотправители, для которых действовали одни тарифы на перевозку, пытались конкурировать
Многие десятилетия конкуренция на рынке была ограничена и географическим размером рынка, а размер рынка ограничивался транспортными издержками. Товары, имеющие большой вес, не могли конкурировать на отдаленных рынках, по скольку расходы на транспортировку увеличивали цену. Только с развитием дешевых средств транспорта (каналов, железных дорог и т. д.), а затем и с появлением конкуренции между этими видами транспорта тарифы на грузоперевозки могли снизиться настолько, чтобы сделать возможной конкуренцию между разными городами. Следовательно, вполне можно было столкнуться с тем, что железнодорожные тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: все зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент.
Поскольку переговорные позиции грузоотправителей в Кливленде были сильнее, чем позиции представителей нефтедобывающего региона, железнодорожные тарифы для них были, как правило, ниже. Если тарифы снижались до уровня средних переменных издержек, это свидетельствовало только о бедственном экономическом положении железных дорог. Если тарифы были ниже, чем тарифы для компаний из нефтедобывающих районов, этого можно было ожидать, а с точки зрения повышения уровня конкуренции в Нью-Йорке – даже приветствовать. Если на рынке готовой продукции существует конкуренция, почти все скидки или дискриминация клиентов в конечном счете приводят к увеличению объема предложения и снижению цен.
Мы пока что не обсуждали, заслуживают ли компании получение скидок. По мнению некоторых экономистов, скидки считаются честными, когда, скажем, скидка в 10 % на самом деле представляет 10 %-ную «экономию» для железной дороги от перевозки груза. Здесь имеют значение два момента. Во-первых, экономия на издержках действительно имела место, и эта экономия могла быть существенной. Компании Standard Oil, например, оборудование погрузочных и разгрузочных площадей обошлось в значительную сумму; компания обеспечивала большой объем перевозок на постоянной основе (даже один из самых строгих критиков компании признает, что это привело к «экономии в несколько сотен тысяч долларов в месяц при организации перевозок» железными дорогами) {132} ; компания построила специально оборудованный терминал и освободила железные дороги от ответственности на случай возникновения пожара посредством собственного страхования ответственности. Таким образом, можно сказать, что Standard Oil получила обоснованную скидку за реализованную экономию.
132
Matthew Josephson, The Robber Barons (New York: Harcourt, Brace and Company, 1934), p. 113.
Но эта экономия не обязательно прямо связана со скидками; издержки не определяют цены напрямую. Чем больше переменных издержек железной дороги фактически «оплачивает» Standard Oil, тем лучше для железной дороги; тариф, необходимый для обеспечения перевозок компании, мог понижаться еще больше. Поскольку Standard Oil, возможно, покрывала некоторые из переменных издержек железной дороги более эффективно, чем сама железная дорога, механизм скидки был, конечно, выгоден обеим сторонам. Однако с точки зрения любой железнодорожной компании главным экономическим фактором является грузооборот. Ради того, чтобы обеспечить дополнительный объем перевозок, железная дорога иногда бывает вынуждена принять любой тариф, превышающий средние переменные издержки.
Важным фактором снижения железнодорожных тарифов была возможность для Standard Oil перейти на водный транспорт, трубопроводы или уйти к другой железнодорожной компании. Транспортировка нефти имела большое значение для железных дорог, и они не могли позволить себе отказаться от нее; заниматься этим для них имело смысл, пока тарифы позволяли покрывать переменные издержки. Иначе говоря, тариф, действовавший для компании Standard Oil, мог отличаться и значительно отличался от тарифов для других компаний, но эта разница возникла не на пустом месте и не должна вызывать сожалений, поскольку стала следствием экономической специфики железнодорожного транспорта и конкурентным давлением открытого рынка.
В таком свете «нечестность» ценовой дискриминации является, безусловно, спорной. Что нечестного в том, чтобы добиваться всех преимуществ, которые возможны на свободном и открытом конкурентном рынке? Что нечестного в том, чтобы предоставлять скидки крупнейшей компании с самым разнообразным грузопотоком, который существенно влияет на общий объем перевозок, а не мелкому производителю, грузооборот которого имеет гораздо меньшее значение? По большей части критика ценовой дискриминации основана на эмоциях и концентрируется преимущественно на судьбе тех или иных конкурентов, чем на том, какую выгоду открытый конкурентный процесс приносит потребителю.