Авиация и космонавтика 2015 05
Шрифт:
Первый Су-30МКИ, в СУВ которого интегрирована УР «БраМос», передан ВВС Индии 19 февраля 2015 г., во время проведения авиасалона. Эта машина демонстрировалась в статической экспозиции. Испытания начались в марте 2015 г. В случае успешных результатов испытаний поставки ВВС Индии авиационного варианта УР «БраМос» могут начаться уже в 2016 г. В носители УР «БраМос» планируется доработать порядка 40 Су-30МКИ.
Су-30МКИ
< image l:href="#"/>Су-30МКИ с ракетой «БраМос», подвешенной под фюзеляжем
В 2015
В индийских СМИ довольно много пишут о причинах аварии истребителя Су-30МКИ в районе Пани, произошедшей в октябре 2014 г. Самолет упал после катапультирования летчиков. Почти все издания цитируют слова вице-президента корпорации «Ирукт» Виталия Бородича: «Мы считаем, что причиной послужил человеческий фактор. … Они (ВВС Индии) согласились, и в настоящее время полеты самолетов возобновлены». Однако маршал авиации Раха говорит о незавершенности расследования инцидента. Командующий ВВС Индии не исключил непреднамеренного катапультирования летчиков: «что-то было неправильным, хотя мы не обнаружили никаких неполадок в системе, ни по механической, ни по электрической частям или в процессе обслуживания. … У нас есть исторический опыт отказов в системах катапультирования». Уместно заметить, что индийские военные очень неохотно признают (если признают вообще) свою ответственность за летные происшествия. К примеру, в отношении расследования высокой аварийности вертолета «Дхрув» действия представителей промышленности и вооруженных сил Индии полностью соответствуют русской поговорке «Иван кивает на Петра»: военные говорят о конструктивных недостатках, промышленность – о неудовлетворительном техническом обслуживании.
Продолжение следует
Экипаж и безопасность полета
Владимир Шишкин,
Бывший инспектор-летчик исследовательского отдела 610-го ЦБП. Стаж летной работы 33 года, кандидат военных наук
23 марта 2015 г. мировая общественность узнала о дикой и абсурдной катастрофе исправного пассажирского самолета А-320. По предварительной версии пилот Андреас Любитц (мечтавший стать капитаном А-380) решил свести счеты с жизнью и направил самолет в склон горы, лишив жизни еще полторы сотни человек. А ведь этой катастрофы могло и не быть…
В последнее время появилась устойчивая тенденция к сокращению рабочих мест в пилотской кабине за счет использования средств автоматизации. Логика заказчиков пассажирских самолетов понятна: меньше экипаж, меньше расходов, больше прибыль и выше рентабельность авиационной компании. Оправдан ли такой подход заказчиков с точки зрения безопасности полетов на тяжелых, и в первую очередь, пассажирских самолетах? Можно предположить, что это далеко не лучший способ уменьшения расходов.
Самый современный и надежный самолет – это система с потенциальными отказами. Квалифицированный экипаж – это тоже система с отказами. Требования к экипажу очень высоки, он должен быть в состоянии парировать отказы техники, воздействия агрессивной среды, исправлять ошибки службы воздушного движения и свои собственные. Кроме того, экипаж пассажирского самолета должен быть готов к противодействию злоумышленников.
Как показали события 11 сентября 2001 г. террористы, не имея огнестрельного оружия, легко нейтрализовали «усеченные» экипажи, состоявшие из двух пилотов. Если верить опубликованной информации, то у них были только пластмассовые ножи для разрезания бумаги. Если бы в пилотской кабине было хотя бы три человека – два пилота и бортовой техник, то при нападении на экипаж двое из них вступили бы в схватку с террористами. Из трех захваченных самолетов только в одном было оказано сопротивление
Даже в нормальном полете надежность деятельности экипажа, состоящего из двух человек, недостаточна. В принципе, современный лайнер, напичканный электронной автоматикой, может пилотировать и один человек (когда все нормально работает, и не очень умный справится), но в любой момент пилот может «выключиться». А ведь отмечены случаи, когда во время полета оба пилота теряли работоспособность.
Вот некоторые примеры, когда по различным причинам происходили сбои в работе экипажа: попадание крупных птиц в лобовое стекло пилотской кабины, разгерметизация кабины экипажа, столкновение с впереди идущим самолетом (известен пример, когда командир экипажа военно-транспортного самолета лишился головы), грозовой разряд и ослепление экипажа в ночном полете, сердечный приступ у командира корабля, пищевое отравление летчиков, взрыв кислородного баллона, пожар и задымление пилотской кабины, нападения террористов.
Наибольшее количество «отключений» экипажей связано с медленной (ползучей), а потому незаметной и опасной разгерметизацией. Как правило, экипаж без должной подпитки от бортовой кислородной системы тихо и мирно засыпал, а неуправляемый самолет переходил на снижение. Медленное, а иногда и стремительное снижение продолжалось до тех пор, когда кто-нибудь из членов экипажа не просыпался и не наводил порядок в пилотской кабине. Иногда самолет и всех, кто был в нем, спасали грамотные, крепкие духом и телом пассажиры с авиационным опытом.
Здоровье пилота – категория нечетко определенная, в баллах и индексах не выражается, и довольно часто не соответствует диагнозу, записанному в медицинской книжке. В бывшем Аэрофлоте имел место случай, когда самолет Ту-114, вырулил на линию исполнительного старта и «застопорился». После длительной паузы правый летчик по внешней связи вежливо попросил диспетчера прислать буксировщик к самолету. Огромный лайнер с заполненным пассажирским салоном не взлетел потому, что командир корабля умер на рабочем месте из-за острого приступа стенокардии. Случись это во время разбега или после отрыва, последствия могли быть катастрофическими.
Экипаж может «выключиться» на любом этапе полета. Причин сбоев в работе экипажа достаточно много. Одна из них – пренебрежительное отношение к летной экипировке. Умиляют телевизионные репортажи с борта пассажирского лайнера: стройные стюардессы в красивой одежде, улыбающиеся пилоты в легких белых рубашках и миниатюрных наушниках, без всяких там кислородных масок и кожаных перчаток. У военного летчика такая облегченная экипировка экипажа вызывает недоумение.
Возникает резонный вопрос: почему гражданские пилоты, у которых уровень ответственности за людей выше, чем у их военных коллег, пренебрегают специальной летной экипировкой? Вероятность разгерметизации кабины или пожара на гражданском самолете не ниже, чем на военном. Довольно часто на военных и гражданских самолетах устанавливают одни и те же типы двигателей и бортовых систем, потенциально опасных в пожарном отношении. Естественно, летная экипировка создает определенный дискомфорт во время длительного полета, но эти неудобства не соизмеримы с теми трудностями, которые могут возникнуть при нарушении герметизации кабин, или при пожаре в кабине экипажа. Следовательно, экипаж пассажирского самолета должен иметь такую же экипировку, как и экипаж самолета военного.
В длительных перелетах во время проведения авральных мероприятий, связанных с пересечением нескольких часовых поясов, члены экипажей, как правило, отдыхают, подменяя друг друга. Но в любой момент в полной готовности, как иногда говорят «на взводе», должны быть двое из них. В экстремальных ситуациях нагрузка на экипаж возрастает лавинообразно и скачкообразно увеличивается вероятность грубых ошибок летчиков и бортовых техников. В этих условиях резервных возможностей экипажа из двух человек может оказаться недостаточно, так как необходимо парировать отказы техники, следить за воздушной обстановкой, вести внешнюю связь и выдерживать заданный режим полета.