Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2

Ригмант Владимир

дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости с 1000 кг бомб – 1000 км,

дальность максимальная с 1000 кг бомб – 2500 км,

бомбовая нагрузка: нормальная – 1000 кг,

максимальная – 2000 кг,

стрелково-пушечное вооружение – 2 х ШВАК-20 и 5 х ШКАС.

В октябре-ноябре 1940 года были подготовлены новые эскизные проекты по всем трем вариантам самолета "103", являвшиеся, по существу, предварительными техническими описаниями. Кроме основных вариантов, в октябре 1940 года было подготовлено техническое предложение по дальнему варианту самолета "103" 2АМ-37 – самолет "103Д", с увеличенным размахом крыла. Проект "103Д" был подготовлен на базе самолета "103У". В дальнейшем наработки по этому проекту были использованы в работах над дальним вариантами Ту-2.

Согласно эскизным проектам самолеты "103" в различных вариантах должны были иметь следующие летно-тактические характеристики:

ЛТХ различных вариантов проекта "103"

Самолеты

семейства "103" являлись скоростными пикирующими бомбардировщиками, предназначенными для операций в тактической и оперативных зонах сухопутных и морских ТВД, в условиях сильного противодействия ПВО. В отличие от всех существовавших в то время пикирующих бомбардировщиков самолеты типа "103" могли производить бомбометание не только с замедленного пикирования, используя воздушные тормоза, но и со скоростного пикирования. При скоростном пикировании самолет мог достигать скорости 900 км/ч. Достижение столь высоких скоростей на пикировании обеспечивало повышенные точности и эффективности бомбометания. Это позволяло использовать самолеты "103" для поражения целей, имеющих малые габариты: боевые и транспортные корабли всех классов, до линкоров включительно; железобетонных фортов и ДОТ-ов укрепрайонов; военных, транспортных и промышленных объектов, хорошо защищенных средствами ПВО. В соответствии с этим в комплект бомбовой нагрузки самолета включались бронебойные и фугасные бомбы калибра от 100 до 1000 кг. Для борьбы с подвижными целями и живой силой противника (сосредоточение войск, группы танков, авиация на аэродромах, десантные группы и т.д) самолет мог брать осколочные и бронебойные бомбы калибра от 2,5 до 25 кг.

Форма бомбового отсека и система бомбодержателей позволяли обеспечивать выход бомб на пикировании без специальных устройств. Наступательное стрелково-пушечное вооружение (2 х ШВАК-20, 2 х ШКАС у "103" и дополнительно 10 х PC-132 у "103У" и "103В") позволяло привлекать самолет для непосредственной штурмовой поддержки наземных и морских сил при условии несильной наземной ПВО противника. Оборудование самолета позволяло обеспечивать выполнение полетов и боевое применение в сложных метерологических условиях, в любое время суток. Для облегчения условий работы экипажа, обеспечения безопасности полета и эффективности выполнения боевых задач, самолет оборудовался автоматами курса и вывода из пикирования. Система оборонительного вооружения самолета базировавшаяся на скорострельных пулеметах ШКАС калибра 7,62 мм (два на самолете "103" и три – на "103У"и "103В") в совокупности с системой бронезащиты и протектированны- ми топливными баками, заполнявшимися нейтральным газом, что по тогдашним взглядам, должна была обеспечить устойчивость и живучесть самолета в случае атак истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами, имевшими в боекомплекте бронебойные и зажигательные пули. Экипаж самолета "103" состоял из трех человек: летчика, размещавшегося в передней кабине; стрелка и стрелка- радиста, размещавшихся в задней кабине. Предусматривалось, что стрелок верхней пулеметной установки должен был совмещать функции штурмана. На самолетах "103У" и "103В" летчик и штурман располагались в увеличенной передней кабине. Такое размещение двух ведущих членов экипажа обеспечивало, помимо повышения устойчивости экипажа в бою, в равной степени как бомбардирование с пикирования, так и бомардирование с горизонтального полета не только в тактической полосе линии фронта, но и при выполнении боевых заданий в глубоких тылах противника. Некоторое уменьшение скорости полета за счет увеличения носовой части фюзеляжа, компенсировалось усилением защиты задней полусферы за счет размещения в задней кабине дополнительной пулеметной установки у штурмана и возможностью размещения 4-го члена экипажа – стрелка из нижней люковой установки в дополнение к стрелку-радисту.

Самолеты семейства "103" по своей схеме представляли собой двухмотороные цельнометаллические свободнонесущие монопланы с высокорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции, крыло кессонной конструкции двухлонжеронное. Хвостовое оперение свободнонесущее с двухкилевым разнесенным хвостовым оперением. Все рули и элероны были снабжены триммерами с дистанционным электрическим управлением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле устанавливались щитки-закрыл- ки типа Шренк с гидравлическим управлением. На отъемных частях крыла устанавливались тормозные решетки, служившие для уменьшения скорости пикирования. Самолет имел убирающиеся в полете основные стойки и хвостовое колесо шасси. На самолетах "103" и "103У" устанавливались два двигателя водяного охлаждения типа АМ-37 мощностью по 1400 л.с. Особенностью силовой установки самолета "103У" являлось расположение радиаторов дополнительного контура охлаждения воздуха, идущего к карбюраторам двигателей, под капотом и продувка их через воздухозаборники в коках винтов.

В мае 1940 года в опытном производстве на заводе №156 был запущен самолет "103", а с июля самолет "103У".

Первым был построен и подготовлен к испытаниям самолет "103" 2АМ-37.

Компоновочная

схема вооружения самолета "103"

Самолет "103"("58") – первый прототип бомбардировщика Ту-2

Летчик-испытатель самолета "103" М.А.Нюхтиков

Ведущий инженер по испытаниям самолета "103" A.M. Черемухин

В конце осени 1940 года машина была закончена постройкой на заводе №156 и затем в разобранном виде была перевезена на аэродром НИИ ВВС в Чка- ловскую. 4 декабря 1940 года Приказом НКАП №689 для проведения заводских испытаний самолета "103" назначается экипаж из испытателей НИИ ВВС: первый летчик – М.А.Нюхтиков, второй – Ф.Ф.Опадчий, штурман – A.M. Акопян. 8 января 1941 года самолет "103" был окончательно собран и началась его подготовка к летным испытаниям. 29 января 1941 года экипаж в составе М.А.Нюхтикова и А.М.Акопяна выполнил на самолете "103" первый полет. При выполнении первого полета на аэродроме НИИ ВВС находились А.Н.Туполев и его коллеги, всего 12 человек из состава его группы. До конца мая опытная машина проходила заводские испытания, плавно перешедшие в июне-июле 1941 года в государственные. Летными испытаниями от туполевцев руководил Е.К.Стоман, обязанности ведущего инженера выполнял A.M. Черемухин, от НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц. В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные самолета "103" 2АМ-37:

– длина самолета – 13,2 м;

– размах крыла – 18,8 м;

– высота самолета -4,5 м;

– площадь крыла – 48,5 м2 ;

– площадь вертикального оперения – 4,37 м2 ;

– площадь горизонтального оперения – 8,46 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 9950 /10130 кг (с 900 кг топлива);

– перегрузочная взлетная масса – 10992 кг (полная заправка и 1000 кг бомб);

– масса пустого самолета – 7626 кг;

– бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, максимальная – 2000 кг;

– максимальная скорость на высоте 7800 м – 635 км/ч;

– максимальная скорость у земли – 482 км/ч;

– время набора высоты 5000 м – 8,6 мин;

– практический потолок – 10600 м;

– техническая дальность при полете на скорости 540 км/ч, высоте 7000 м с запасом топлива 1550 кг с 1000 кг бомб – 1980 км;

– расчетная, фактическая – 1612 км;

В сборочном цехе самолет "103У"("59")

– максимальная техническая дальность – 2500 км;

– длина разбега – 440 м;

– длина пробега – 730 м;

– посадочная скорость – 152 км/ч;

– стрелково-пушечное вооружение – 2 х ШВАК 4 х ШКАС;

– экипаж – 3 чел.

Испытания самолета "103" 2АМ-37 показали, что его скорости полета были равны скоростям современных истребителей. По комплексу своих летно-тактических данных этот самолет на начало 1941 года законно мог быть отнесен к лучшим в своем классе.

Как отмечалось выше, весной 1940 года ВВС выдвинули к самолету "103" ряд новых требований, которые потребовали существенной переработки самолета, определившей лицо второго опытного экземпляра самолета "103" – "103У" 2АМ-37, который должен был стать эталоном для серийного производства.

ВВС потребовали добавить в экипаж штурмана, разместив его вместе с летчиком. Обычно штурман размещался в носовой застекленной части фюзеляжа, но это шло в разрез с компоновочными подходами разработчиков самолета к самолету-пикировщику, согласно которым летчик должен был иметь обзор вперед-вниз. Компромиссом было размещение штурмана уступом, сзади справа от летчика. Это требовало расширения фюзеляжа минимум на 300 мм, что, в свою очередь, приводило к расширению центроплана и к к значительным переделкам исходной конструкции. Выход был найден А.Н.Туполевым. Он предложил расширить только переднюю часть фюзеляжа, выполнив ее в виде "головастика", сведя расширение ее на нет к 1-му лонжерону центроплана, таким образом оставив конструкцию центроплана без изменений. Предложенная аэродинамическая схема стала одним из первых практических применений сформулированного позже "правила площадей" и позволила получить на самолете "103У" коэффициенты лобового сопротивления фюзеляжа мало отличающиеся от полученных для исходного самолета "103", выполнявшегося без утолщения в передней части.