Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2

Ригмант Владимир

23 августа 1940 года был осмотрен и одобрен комиссией ВВС макет самолета "103У" 2АМ-37, 4 ноября закончилась передача рабочих чертежей в опытное производство. 9 апреля 1941 года постройка самолета была закончена. 15 мая 1941 года летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на "103У" первый полет. В июне-июле самолет вместе с первой машиной "103" проходит государственные испытания. В ходе них были зафиксированы следующие данные самолета:

– длина самолета – 13,8 м;

– размах крыла – 18,8 м;

– высота самолета -4,5 м;

– площадь крыла – 48,5 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 10448 кг;

– перегрузочная взлетная масса – 11498 кг;

– масса

пустого самолета – 7823 кг;

– бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг; максимальная – 2000 кг;

– максимальная скорость на высоте 7800 м – 610 км/ч;

– максимальная скорость у земли – 469 км/ч;

– время набора высоты 5000 м – 9,5 мин;

– практический потолок – 10500 м;

– техническая дальность при полете на скорости 540 км/ч, высоте 7000 м с запасом топлива 1550 кг с 1000 кг бомб – 1898 км – расчетная, фактическая – 1800 км;

– длина разбега – 435 м;

– длина пробега – 765 м;

– посадочная скорость – 155 км/ч;

– стрелково-пушечное вооружение 2 х ШВАК 5 х ШКАС;

– экипаж – 4 чел.

Самолет "103У", по результатам начавшихся испытаний, с целью улучшения путевой устойчивости был доработан: было установлено новое вертикальное оперение, его площадь была увеличена с 4,37 м2 (самолет "103" и "103У" на первом этапе испытаний) до 5,28 м2 , что позволило скомпенсировать увеличение длины носовой части фюзеляжа на 0,6 м по сравнению с "103-ей" машиной.

В ходе испытаний 6 июля 1941 года, когда значительная часть полетов по программе была проведена, самолет "103У" потерпел катастрофу. В очередном испытательном полете, выполнявшемся в районе аэродрома НИИ ВВС, на правом двигателе АМ-37 разрушилось рабочее колесо ПЦН. Осколками были повреждены силовая установка, фюзеляж и убит штурман А.М.Акопян. Летчик М.А. Нюхтиков покинул машину, которая, планируя, не теряя устойчивости, врезалась в землю и разбилась. В катастрофе также погиб Мальцев – военный инженер 3 ранга, принимавший участие в испытательном полете. Это досадное происшествие практически не сказалось на оценках ВВС по самолету "103": машина удалась, необходимо было запускать ее в серию и оснащать ею части.

Самолет "103У" во время проведения испытаний

Испытания показали, что летно-тактические данные самолета "103" в модернизированном виде практически остались без изменений, за исключением некоторого снижения максимальных скоростей полета. По результатам испытаний самолета "103" и самолета "103У" в июле 1941 года был выпущен Акт, подписанный и утвержденный руководством ВВС, ОТБ НКВД и НКАП (Командующий ВВС РККА Жигарев, НКАП Шахурин, Начальник НИИ ВВС Федоров, Начальник ОТБ НКВД майор ГБ Кравченко, Зам. Нач. ОТБ НКВД ст.лейтенант ГБ Кутепов, директор завода №156 Ляпидевский). Ниже приводятся выдержки из этого акта:

"Объект испытаний. Испытанию были подвергнуты самолеты "103" и "103У", спроектированные ОТБ НКВД и построенные на заводе №156 НКАП…

…. Заключение. Самолеты "103" и "103У" с двумя моторами АМ-37 по своим летно-тактическим данным значительно

превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовым пикирующим бомбардировщиком.

Для серийной постройки в качестве фронтового бомбардировщика рекомендовать 4-х местный самолет "103У".

Самолет "103", имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту. "

Вопрос о серийном производстве самолета "103" был решен в июне 1941 года, когда машины еще проходили летные испытания. 10 июня 1941 года вышло правительственное постановление, а 17 июня Приказ НКАП №533, в котором говорилось:

"Начальнику 10 Главного Управления и директору завода №18 (Воронеж) т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета "103", исходя из того, что завод №18 должен в 1941 г. выпустить 1200 самолетов Ил-2 и 100 самолетов Ер-2 с М-40, а в 1942 г. 1000 самолетов "103" и 400 Ер-2.

Директору завода №156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т.Кравченко:

а) разработать серийные чертежи для передачи на завод №18 в период с

15 августа по 15 сентября 1941 г

Послать на завод №18 не позднее 15 октября 1941 г. группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20-25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов."

Васякин М.И.

Внимательный читатель обратит внимание, что в данном Приказе перед фамилией ТУПОЛЕВ стоит "ТОВАРИЩ", зеков так называть было не принято. Берия держал свое слово: вопрос об освобождении А.Н.Туполева и его коллег был решен. 22 июня 1941 г началась Великая Отечественная война. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 года А.Н.Туполев, С.М.Егер, Б.А.Саукке, A.M.Черемухин и др. были досрочно освобождены от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Через 14 лет, в 1955 году все они будут реабилитированы. 21 июля А.Н.Туполев был освобожден и вскоре отправляется в Омск, где с началом войны решено было развернуть серийное производство самолета "103". Под новый авиационный завод были выделены недостроенные корпуса автосборочного завода. Несколько ранее в Омск были отправлены его коллеги. На основании приказа НКАП № 652 от 9 июля 1941 года в Омск эвакуировался весь завод № 156, включая и ЦКБ-29. 18 июля 1941 года на базе двух эвакуированных заводов №156 и №81 (Тушино), согласно приказа НКАП № 714 был образован авиационный завод №166. Заключенные туполевцы уезжали из Москвы еще не зная, что большую часть их вскоре в Омске ждет свобода. Вот как описывает события тех дней С.М.Егер:

"22 июня 1941 г. началась война. Большинство заключенных подали заявления с просьбой отправить их на фронт. Режим стал жестче. Мы рыли во дворе бомбоубежища.

15 июля, в ночь на 16-е, нас посадили в эшелон, в товарные вагоны с решетками и повезли на Восток. Андрея Николаевича вызвали и он исчез. Впереди и сзади нас шли эшелоны с оборудованием, с семьями вольнонаемных сотрудников ЦКБ-29 и с семьями заводских рабочих и инженеров.

Железнодорожники не понимали кого везут в "арестанском" эшелоне. На Восточной магистрале привыкли к "арестанским" эшелонам, но там крики, лай собак. Тут – спокойный эшелон, вежливый разговор охраны с заключенными. Может быть первые военнопленные? Нет, говорят по-русски.