Авиация и Время 2012 06
Шрифт:
Пассажиры Ил-14 поднимаются на борт по шаткому трапу
Один из аэрофлотовских экипажей Ил-14. Слева направо: бортрадист П. Водин, бортмеханик В.З. Бондяков, командир корабля Матвеев, второй пилот В.Г. Колесов. Азербайджанское УГА, 107-й ЛО, Баку, вторая половина 1950-х гг.
На местном маршруте Кингисепп *– Таллинн произошло знакомство с Ил-14 и автора этих строк. В один из дней мая 1958 г. трехлетнего путешественника укачало в первом полете, что вызвало всеобщее сочувствие как пассажиров, так и экипажа, который пригласил «юношу», в порядке моральной поддержки, посетить кабину пилотов…
Чем запомнились экипажам и пассажирам полеты на Ил-14? Уже упоминавшийся В.В. Ершов, в
На Ил-14 мы всю осень и весну летали во льду. Больше или меньше, но постоянно. На наших эшелонах всегда почему-то снизу подлезала кромка влажной облачности, и, цепляя ее, мы сразу определяли наличие обледенения по проявлявшейся ледяной дымке на краях лобового стекла. С нарастанием обледенения скорость Ил-14 заметно падала, уменьшался и к.п.д. обледеневших лопастей винтов. В этом случае приходилось периодически резко переводить винты на малый шаг – двигатели взревали утробным ревом, а по фюзеляжу, усиленному специальными накладками в плоскостях винтов, молотила дробь срываемых с лопастей кусочков льда.
Ночью в полете рулежные фары были включены постоянно, чтобы можно было иметь представление, в каком слое облачного пирога мы летим.
Зимой же, в сибирском антициклоне, с его морозами за 40, об обледенении не было и мысли. Звонкий, кованый воздух был сух и плотен, с треском разрывался на взлете, вспарываемый ножами лопастей. Приходилось на разбеге умерять аппетит двигателей, чтобы их не разнесло от слишком большого наддува, немного не додавать рычаги до упора».
Оборудование самолета для своего времени было вполне современным. А вот двигатели вначале доставляли много проблем и не отличались надежностью, но со временем их довели до очень приличного уровня. Летный состав, не заставший начало эксплуатации Ил-14, высоко отзывался о «сердце» самолета. «Уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82… я не знаю, – пишет В.В. Ершов. – Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню…
Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос».
ОКБ С.В. Ильюшина сделало немало для улучшения эргономики рабочих мест экипажа. Совершенствовалась и наземная инфраструктура, включая оснащение авиатрасс средствами радионавигации. В результате в Аэрофлоте нашлись энтузиасты эксплуатации Ил-14 сокращенными экипажами, без бортрадиста, бортмеханика и штурмана, что сулило приличным снижением себестоимости тонно-километра. Идею выдвинула группа пилотов Хабаровского авиапредприятия, «трудовые почины» в Стране Советов были в моде, и вскоре в различных управлениях появились последователи дальневосточников. Правда, до регулярных полетов экипажей, состоявших только из двух летчиков, дело не дошло, и, кроме них, на борту находились или штурман, или радист. Однако практика показала, что без бортмеханика нагрузка на пилотов становится слишком большой. В конечном итоге, приказом по МГА № 24 от 12 января 1968 г. стандартный экипаж Ил-14 утвердили в составе командира корабля, второго пилота и бортмеханика, без которого летать запретили.
*Ныне Куресарре, на о. Сааремаа.
| Управление ГА | Примечание |
| Армянское | В а/п Зварноц (Ереван) |
| Азербайджанское | С 1957 г. в 107-м ЛО. Баку |
| Архангельское | 422-й ЛО, Архангельск |
| Белорусское | С 1956 г. в а/п Минск. С 1965 г. в 63-й ООАЭ. Могилев |
| Восточносибирское | С 1954 г. в 14-м и 15-м УТО, 134-м и 138-м ЛО, Иркутск |
| Грузинское | С 1954 г. в 297-м ЛО, Сухуми. С 1956 г. в 112-м ЛО. Тбилиси |
| Дальневосточное | С 1954 г. в а/п Хабаровск-Новый. С мая 1958 г. в а/п Владивосток и 147-м ЛО. Южно-Сахалинск |
| Западносибирское | С 1957 г. в 6-м ЛО, Новосибирск |
| Казахское | В а/п Актюбинск, Алма-Ата, Кзыл-Орда, Усть-Каменогорск, Чимкент и Бурундай |
| Киргизское | С 1956 г. в 250-м ЛО, Фрунзе |
| Коми | С июля 1957 г. в 75-м ЛО, Сыктывкар. В 1976 г. переданы в 366-й ЛО |
| Красноярское | В 251-м ЛО. Игарка и 214-м ЛО. Красноярск |
| Латвийское | С 1974 г. в а/п Скулте (Рига) |
| Ленинградское (Северное) | С 23.08.56 г. в 74-м ЛО. С 1957 г. полеты за рубеж |
| Литовское | В а/п Вильнюс |
| Магаданское | В 150-м ЛО, Анадырь: 185-м ЛО. Магадан и 6-м ЛО Певек |
| Молдавское | С 1957 г. в 209-м ЛО, Кишинев |
| Московское | С 1954
|
| Приволжское | В а/п Саратов, Курумоч, Куйбышев, Казань |
| Северокавказское | В а/п Астрахань, с 08.57 г. в а/п Гумрак (Сталинград); с 1962 г. в 209-м ЛО. Минводы и а/п Ростов-на-Дону |
| Таджикское | В 186-м ЛО. Душанбе и 292-м ЛО, Ленинабад |
| Туркменское | В а/п Ашхабад и 360-м ЛО. Коасноводск |
| УГАЦ | Изначально в а/п Быково |
| Узбекское | В162-М ЛО, Нукус и 160-м ЛО, Ташкент |
| Украинское | В линейной эксплуатации в 1955-69 гг. В 70-х гг. — только спец- применение. В 8-м УТО, Киев-Жуляны; в 101-м ЛО, Днепропетровск; 88-м ЛО, Львов-Скнилов; 370-м ЛО, Симферополь и в а/п Одесса |
| Управление Полярной авиации | Первый борт — СССР-Н819 с 6.06.56 г. в 247-м и 254-м ЛО. Управление расформировано в 1970 г. |
| ЦУМС | 63-й ЛО, Шереметьево |
| Эстонское | С 1957 г.. в а/п Таллинн |
| Якутское | В 276-м ЛО, Жиганск; 374-м ЛО, Алдан; 248-м ЛО, Индигирка; 192-м ЛО, Нюрбинга; 139-м ЛО, Якутск, а также в а/п Мирный и Нижнеколымск |
Кроме того, в 1950-е гг. 16 «салонов» эксплуатировал 235-й Отдельный правительственный авиаотряд, базировавшийся во Внуково.
Сокращения: А/П – аэропорт, ЛО – летный отряд, ООАЭ – объединенная отдельная авиаэскадрилья, УГАЦ – управление ГА центральных районов, УТО – учебно-тренировочный отряд, ЦУМС – уентральное управление международных сообщений
Ил-14М-32 (переделан из Ил-14П) Белорусского УГА. Аэропорт Минск, середина 1960-х гг.
Что касается стюардесс, то на общесоюзных магистралях они непременно присутствовали на борту. Однако по мере ухода Ил-14 на местные линии на бортпроводниках стали экономить, перекладывая их обязанности на других членов экипажей.
Ветеран Азербайджанского УГА А.В. Бондяков, летавший бортмехаником на многих типах самолетов, вспоминает: «За время эксплуатации Ил- 14 с 1956 по 1972 гг. в 107-м авиаотряде самолет заслужил уважение и доверие к нему со стороны летного и технического состава. Был достаточно комфортабельным для пассажиров и экипажа по тому времени». Действительно, для неизбалованных советских пассажиров послевоенного периода условия на борту Ил-14 казались роскошными. Особенным шиком отличались 18-местные машины, в салонах которых стояли очень удобные, хотя и громоздкие кресла старого образца, перекочевавшие с Ил-12.
С сервисом в те времена особенно не заморачивались. Например, в большинстве авиапредприятий в качестве трапов использовали нечто наподобие технических стремянок на колесиках. Причем, нередко эти шаткие сооружения пассажиры сами волокли к самолету.
А сколько анекдотических случаев было связано с бортовыми туалетами. Пользователь размещался в нем лицом в направлении полета, едва не упираясь лбом в хлипкую дверь. При переводе винтов на малый шаг перед заходом на посадку либо при избавлении ото льда случалось, что «солидный человек слетал со стульчака, – рассказывает В. Ершов, – вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…».
Обвальное снятие Ил-14 с пассажирских перевозок пошло на рубеже 1960-х- 70-х гг., а последние полеты по расписанию отмечены в 1973 г. Однако лайнеры, приписанные к различным министерствам и ведомствам, еще долго возили служебных пассажиров и грузы. Многие из них были оснащены метеорадарами в носовой части. Отдельные самолеты- ветераны пережили распад СССР и сошли со сцены уже в эпоху высоких технологий.
Аэрофотосъемщик Ил-МФК за работой
Ил-14 на полярной станции СП-18. Май 1969 г.
Ил-14Гр на ледовом аэродроме возле лагеря экспедиции «Север-14»
Каких только заданий не доведилось выполнять экипажам Ил-14 специальных модификаций. Взять хотя бы «фотографов». Когда началось широкомасштабное освоение целинных земель Казахстана, отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока, резко возросла потребность в точном картографическом материале. Поэтому как только Ил-14ФК и ФКМ поступили в соответствующие подразделения Аэрофлота, они сразу же «пошли в бой» и уже в 1958 г. отсняли более 2 млн. км^2 территории. С годами спрос на аэрофотосъемку для нужд народного хозяйства СССР только возрастал. Например, с помощью Ил-14 проводилось фотографирование местности, по которой затем прошла трасса БАМа.