Авиация и Время 2012 06
Шрифт:
В 1960 г. Avia перешла на выпуск автотехники. Дальнейшей модернизацией «Илов», их переоборудованием и проведением капремонтов занялись предприятия Aero Vodohody (AV) и Letecke opravny Kbely (LOK). Так, в 1956-82 гг. в «Водоходах» провели работы на 261 Ау-14/Ил-14.
Самыми известными модификациями «новой волны» стали:
Av-14FG/Il-14FG – «фотографы» для ВВС ЧССР. В «Водоходах» в марте 1967 – мае 1968 гг. под руководством главного конструктора предприятия И. Долежала переделали 9 машин: 3 ташкентских Ил- МП, 3 Av-14P и 3 Av-14-24. Самолеты получили новую носовую часть с богатым остеклением, где находилась кабина штурмана-оператора. «Короткие» машины отличались от «длинных» расположением внутренних помещений, количеством
Av-14P (военный борт 1104) в мае 1968 г. переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний ТВД Walter М601 для самолета L-410. Двигатель установили снизу носовой части фюзеляжа. Первый полет лаборатория выполнила 15 октября 1969 г. Самолет получил гражданскую регистрацию ОК-014 и был списан в марте 1982 г.
AV-14T (бортовые №№ 3142 и 3132) в 1964 г. превратили в летающие классы для обучения штурманов. В грузовой кабине оборудовали 6 учебных и 2 инструкторских места, в верхней части фюзеляжа смонтировали 2 астрокупола, под центропланом установили держатели для 8-ми учебных авиабомб. На самолете № 3142 в передней части фюзеляжа разместили РЛС от Ил-28, а на № 3132 – малую антенну ППЗ-1.
4 машины переделали в самолеты радиоэлектронной разведки SRT-1 (борт 3109), SRT-2 (борт 3160), Av-14R (борта 0601 и 3133), (другие обозначения Il-14RT и 11-14RTR). Каждый из них отличался персональным набором спецоборудования.
В литературе бытует утверждение, что в Китае выпустили малую серию Ил-14 под обозначением Y-6. Однако так назвали нереализованный проект, предусматривавший установку ТВД. Зато другой вариант ремоторизации Ил-14 китайцы воплотили в жизнь. Для эксплуатации на Тибете они создали на базе моторов АШ-82Т и HS7 (выпускаемый по лицензии АШ-82В) двигатель HS8 повышенной высотности мощностью 1850 л.с. С ним Ил-14 поднимался аж на 9060 м. О числе модернизированных «Илов» достоверных данных нет, но известно, что в 1963-80 гг. выпустили 1300 экземпляров HS8, из коих 195 получила авиакомпания СААС, основной гражданский эксплуатант Ил-14 в Китае.
Создавали свои варианты Ил-14 и в Польше. Здесь в 1968 г. пару гражданских машин (№№ 4340510, 6341602, борта SP-LMB, SP-LNE) переоборудовали в аэрофотосъемщики , а в 1970 г. один VEB II- 14Р (w/n 14803010, борт SP-LMG) – в калибровщик аэродромных радиотехнических средств.
Один Ил-14Т переоборудовали для подготовки штурманов в Демблинской авиаакадемии, разместив в грузовой кабине 6 учебных мест, а под центропланом – 6 держателей для учебных бомб. Еще 4 военных самолета поляки переделали в «фотографы», a VEB Il-14P (w/n 14803073) – в самолет радиоэлектронной разведки, оснастив его аппаратурой СРС-1 и присвоив обозначение 11-14Е.
32-местный пассажирский самолет Av-14-32
Летающие лаборатории отработки агрегатов лайнера Baade 152 и двигателя Walter М601
Переучивание пилотов на Ил-14 началось в Ульяновской школе высшей летной подготовки (ШВЛП). Ее выпускники затем передавали полученные знания и навыки экипажам в соседних авиапредприятиях. Так, Узбекское управление в деле подготовки
Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 г., а лидером стал 65-й летный отряд (ЛО) из Внуково. В том же году новые самолеты стали поступать и в другие подразделения ГВФ, работавшие в различных регионах огромной страны (см. таблицу).
Выход самолета на общесоюзные и международные магистрали стал своеобразным прорывом: многие отдаленные регионы получили возможность поддерживать по воздуху вполне надежную и быструю связь с центром. Так, до 1946 г. столицу Киргизии г. Фрунзе (ныне Бишкек) с Москвой связывал поезд, находившийся в пути 90 ч. Затем дважды в неделю стал летать Ли-2, добиравшийся до Москвы в 2 раза быстрее. При этом за неделю удавалось перевезти в оба конца 36 пассажиров. С выходом на эту линию Ил-14 полетное время сократилось до 10 ч 25 мин, а недельный пассажирооборот вырос до 670 человек.
Значение Ил-14 для отдельных регионов видно на примере одного из бывших «островов» зловещего «архипелага ГУЛАГ» – Коми АССР. Работавшая здесь Сыктывкарская АГ получила первый Ил-14 в июле 1957 г. Поначалу открылась линия Москва-Норильск с 5-ю посадками, в т.ч. и в Сыктывкаре. Ветеран маршрута пилот В.М. Лящук вспоминал: «В 1957 г. впервые на Севере, в нашей республике, было пробито воздушное окно из Европы в Азию, над Уральскими горами. Условия полета были очень сложные. Полет проходил на большой высоте – ведь на пути Уральский хребет, за хребтом – тундра. Здесь нет ориентиров, экипаж постоянно должен держать под контролем намеченный курс. Много хлопот с северным сиянием, особенно зимой…». Всего же с 1957 по 1970 гг. в Коми действовали 14 местных и союзных маршрутов, на которых работали Ил-14.
Да что говорить об окраинах СССР, если даже в европейской части страны появление Ил-14 принесло новое качество авиаперевозок. Например, для жителей Прибалтики стали доступны южные «курортные» маршруты. Так, в 1958 г. было установлено регулярное сообщение между Таллинном и Симферополем. Первый рейс выполнял экипаж во главе с Л .А. Алексеевым. Лайнер вылетел из столицы Эстонии около 12.00, совершил промежуточные посадки в Риге, Минске, Киеве, Одессе и через девять часов приземлился в Крыму.
Однако карьера Ил-14 на дальних магистралях, едва успев начаться, стала идти к закату. Еще нестарый поршневой самолет не мог здесь тягаться со своими младшими «собратьями», оснащенными газотурбинными двигателями. Так, расстояние от Москвы до Сухуми Ил-14 покрывал почти за 7 ч с двумя-тремя посадками, а Ил-18 – одним махом за 2 ч 40 мин.
С начала 1964 г. уделом пассажирских «четырнадцатых» стали только местные авиалинии. Хотя самолет мог работать с любых покрытий, однако при взлете с гравийно-галечных полос после дождя или в период таяния снега кучи камней и грязи вырывались из-под переднего колеса, попадали на винты, наносили повреждения лопастям, вплоть до сквозных пробоин. Убытки были весьма ощутимы. Это подвигло МГА на строительство во многих местных аэропортах бетонированных ВПП. Одновременно проводилось их оснащение новым радиотехническим оборудованием.
О роли Ил-14 в Красноярском крае вспоминает В.В. Ершов, отлетавший на машине более 3000 ч в составе 126-го летного отряда (ЛО). «Несмотря на то, что до Енисейска, Абакана, Курагино и Канска можно было добраться по железной дороге, народ охотнее летал туда самолетом, потому что дорога поездом занимала чуть ли не сутки, иной раз и с пересадкой. Разве только на Канск ходили электрички, …но как раз на Канск мы и летали чаще всего: по четыре рейса в день. Билет стоил 4 рубля (бутылка коньяка), а на Енисейск – 8. Лету до Канска было 40 минут, а до Енисейска – где-то час пятнадцать. И ходил самолет с точностью рейсового автобуса. Редко, очень редко мешала непогода – Ил-14 был удивительно неприхотлив к ее капризам».