Авиация и Время 2016 № 02 (152)

Коллектив авторов

Европейские и американские фирмы представили на конкурс 25 проектов, из которых 5 вышли в финал: LTV ХС-142А, ВАС.224, Breguet 943/947, De Havilland DH.129 и De Havilland of Canada Buffalo. И тут произошло неожиданное. Все фирмы были вынуждены прекратить разработку самолета для NATO после того, как США отказались предоставить им финансовую помощь. Что и не удивительно, ведь единая для NATO машина подобного класса могла подорвать экспортный потенциал С-130. Получается, что «Геркулес» уничтожил своего возможного европейского конкурента еще в зародыше.

С появлением турбовинтовых транспортных самолетов «Норатлас» перестал удовлетворять требованиям военных, и для его замены в 1959 г. Франция и Германия подписали соглашение о создании нового среднего «транспортника». В работах участвовали фирмы МВБ, Aerospatiale и VFW-Fokker,

которые объединились в консорциум Transporter Allianz, сокращенно — Transall. Самолет получил обозначение С.160 Transall. Основной целью конструкторов было создание машины с лучшими, чем у С-130 взлетно-посадочными характеристиками и меньшей стоимостью. Во время проектирования инженеры опирались на опыт, полученный в программе NBMR-4.

Для сокращения пробега крыло «Трансаля» оснастили трехсекционными щелевыми закрылками с углом отклонения до 6([0-9])°, а силовую установку — реверсивными винтами, диаметром 5,49 м, что на 1,39 м больше, чем у винтов Aeroprodaks на С-130. Мощность ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.20, установленных на С. 160, превышала мощность американских двигателей и составляла 6100 л.с. Таким образом, два двигателя «Трансаля» выдавали на 27% меньшую мощность, чем четыре на С-130А/В.

Для сокращения разбега под крылом С. 160 хотели подвесить два дополнительных ТРД Rolls-Royce RB.162 с тягой 2200 кг, но в ходе проектирования от них отказались. В итоге по своим ВПХ «Трансалл» немного уступал первым модификациям С-130, но опережал «Е» и более поздние варианты «Геркулеса». По весовой отдаче С. 160 был почти таким же, как Ан-12, и хуже, чем С-130. В целом, уступал он и по характеристике груз-дальность, незначительно вырываясь вперед только в дальностях менее 1000 км.

Британцы начали работать над своим средним ВТС с турбовинтовыми двигателями в 1955 г., когда Королевские ВВС опубликовали требования к самолету, способному перевезти 4500 кг на 2800 км. Заказ на производство достался фирме Armstrong Whitworth (AW), которая разработала проект AW.660 Argosy (с английского — большой торговый корабль).

Окончание следует

Самолет Ан-12БК из состава ВВС Украины. Великобритания, авиабаза Линехейм, 3 октября 1993 г.

Показ китайского самолета Y-9 на авиашоу в Чжухае. Ноябрь 2014 г.

Самолет С. 160 «Трансалл» из состава эскадрильи LTG-62 германских люфтваффе. Великобритания, авиабаза Фейфорд, 19 июля 2010 г.

Самолет КС-130Н (борт ТК10-05) из состава Воздушных Сил Испании. Львов, аэропорт им. Данила Галицкого, 25 сентября 2015 г.

Александр Котлобовский / Киев

Фото предоставил автор

Странная машина Анри Потеза

(Самолет Potez 75)

Франция еще не оправилась от последствий Второй мировой войны, а на востоке замаячила новая угроза — в Европе крепло мнение, что «Советы» со своими многочисленными танками могут в любой момент ринуться к берегам Атлантики и Ла- Манша. В то же время опыт прошедшей войны показывал, что авиация является весьма действенным средством против танков. К тому же, французы на базе передовых германских разработок создали несколько новых образцов вооружения, включая управляемую по проводам противотанковую ракету (ПТУР) Nord SS-10, которая подходила для вооружения самолетов.

В то время Франция вела изматывающую войну в Индокитае, поглощавшую

львиную долю оборонного бюджета, и создание авиационных противотанковых средств оказалось не по карману военному ведомству страны. Однако проблема привлекла внимание известного конструктора и предпринимателя Анри Потеза[* Используется устоявшееся написание, хотя правильно Потэ.] (Henri Potez), который в 1952 г. принялся за ее решение в инициативном порядке. По его мнению, необходимо было создать авиационную противотанковую систему, включавшую носитель, вооруженный ракетами SS-10. В качестве такового рассматривался специальный самолет, способный действовать с любых площадок, расположенных буквально в боевых порядках своих войск. Такая машина должна была обладать отменной маневренностью на малой высоте, высокими ВПХ, оснащаться трехколесным неубираемым шасси повышенной прочности, а вот большая скорость не требовалась. Чтобы ее освоить могли летчики, имевшие минимальный опыт полетов на легких самолетах, особое внимание уделялось простоте пилотирования. Так как у земли увеличивалась уязвимость самолета, в первую очередь от стрелкового оружия и МЗА, предстояло обеспечить повышенную живучесть конструкции, а также защитить броней экипаж и силовую установку. Из-за того, что один летчик не мог справиться с пилотированием и наведением ПТУР, в состав экипажа следовало ввести оператора.

Работу над новым изделием поручили группе, которой руководил инженер Делярюль (Delaruelle), в чьем активе было создание таких знаменитых машин, как Potez 25 и Potez 630. Проектируемый самолет получил фирменное обозначение Potez 75, где число 75 обозначало калибр известной французской дивизионной пушки. Тем самым конструктор как бы намекал, что новое оружие будет таким же эффективным и сможет заменить «старушку».

Работы велись на предприятии в г. Сартрвиль. В конечном итоге получился весьма оригинальный самолет, несколько отдававший архаикой: двухбалочный низкоплан с одним двигателем воздушного охлаждения Potez 8-D.32 взлетной мощностью 450 л.с., установленным в задней части центральной гондолы и оснащенным трехлопастным толкающим винтом. В передней части гондолы располагалась закрытая кабина оператора вооружения. За ней и несколько выше находилась открытая кабина летчика. Обе кабины были бронированы стальными плитами.

По завершении работ самолет перевезли на аэродром в г. Мюро, где 10 июня 1953 г. летчик-испытатель Жорж Детрэ (Georges Detre) поднял его в воздух. Самолет вел себя очень хорошо и не вызвал замечаний пилота. Поскольку машина не являлась собственностью Министерства обороны Франции, то несла гражданскую регистрацию F-ZWSA.

Кабины экипажа

Через 13 дней «Потез 75» был представлен на 20-м Международном авиасалоне в Ле Бурже. Машина привлекла внимание специалистов и простых посетителей своим необычным видом. После выставки на самолете произвели некоторые доработки: под крылом установили 4 узла для подвески ракет, а в носовой части фюзеляжа — 12,7-мм пулемет Colt-Browning м^2.

В августе 1953 г. самолет направили в Летно-испытательный центр в Бретиньи, где местные летчики выполнили на нем серию испытательных полетов, включая боевые стрельбы. Они произвели пуски ПТУР, а также вели огонь из носового пулемета. Указывалось, что при этом машина вела себя весьма устойчиво. Не преминули тест-пилоты отметить и отменные пилотажные качества машины.

Затем «Потез75» прибыл в аналогичный центр в г. Казо, где основной упор был сделан на испытания его боевых возможностей. Здесь не ограничились использованием ПТУР и пулемета, выполнив также пуски НАР и сбросы бомб малых калибров. Самолет подтвердил репутацию устойчивой огневой платформы. В завершение он принял участие в 20-дневных маневрах на полигоне в Суассонне. Его общий налет к тому времени составил порядка 90 ч при более чем двухстах взлетах-посадках. Были подтверждены основные данные: максимальная скорость составляла 275 км/ч, крейсерская — 240 км/ч, скороподъемность — 8 м/с. Для взлета хватало площадки в 100 м, для посадки — 75 м.