Авиация и Время 2016 № 02 (152)
Шрифт:
Совместными усилиями многие проблемы были преодолены, и уже 16 ноября 1965 г., через неполные 9 месяцев после взлета опытного «Антея» (№ 01-01), из ворот сборочного цеха Ташкентского авиазавода выкатили первый серийный Ан-22 (№ 01-03). 27января 1966 г. этот самолет поднял в воздух экипаж Ю.В. Курлина. Ныне заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин продолжает трудиться на ГП «Антонов» в качестве летчика-методиста. Он подготовил цикл своих воспоминаний, и открывает его статья, посвященная непростому первому полету серийного «Антея».
Ю.В.
В середине января 1966 г. мы, откомандированные в Ташкент испытатели ОКБ Антонова, с нетерпением ждали взлета серийного «первенца» — Ан-22 (№ 01-03). Позади — два месяца наземных испытаний: проверка опытной силовой установки, рулежки, пробежки и другие процедуры, которые проводятся в процессе подготовки нового самолета к первому полету.
Утром 27 января на аэродроме Ташкентского авиазавода собралось много начальников — местных, киевских и московских, которые хотели лично «принять экзамен» у производственников и увидеть в небе новейший советский самолет-гигант, который существенно превосходил американского конкурента—Lockheed С-141 Starlifter.
Наконец, разрешение на взлет получено. Мы запускаем двигатели и делаем контрольную пробежку по взлетной полосе — все работает четко. Занимаем исполнительный старт и начинаем разбег. Силовая установка — модернизированные двигатели НК-12МА с опытными соосными воздушными винтами, уверенно разгоняет самолет до скорости отрыва.
Самолет в воздухе! Убираем шасси, и тут возникают неприятности — обороты восьми громадных винтов начинают «раскачиваться», что угрожает помпажем с последующим отказом и даже пожаром двигателя. К слову, именно так случилось при испытании двигателей на Ту-95. Трое из членов экипажа не смогли покинуть этот самолет и погибли вместе с ним.
Тахометр третьего двигателя показывает, что диапазон колебания оборотов его винтов достиг предельных значений. Даю команду выключить этот двигатель. Винты останавливаются, но бортинженер уже указывает на первый двигатель, где также идет сильная «раскачка» оборотов. Лететь с двумя неработающими двигателями опасно, поэтому говорю бортинженеру: «Выключить только в случае пожара!»
Нужна срочная посадка — делаем небольшой круг и выпускаем шасси... И новый сюрприз — передняя стойка не фиксируется в замке выпущенного положения. Выполняем еще два круга и несколько попыток зафиксировать упрямую стойку. Результата нет.
Находящийся на КДП старший начальник — Король Радомир Степанович, который в то время возглавлял нашу ЛИиДБ, приказывает немедленно садиться. Руководитель полетов передает его указание нашему экипажу, я же высказываю опасение, что на посадке опора может сложиться, и самолет будет «чесать» носом по бетону. В ответ звучит: «Будьте к этому готовы, но посадку выполнять срочно!»
«Антей» легко касается ВПП задними колесами шасси. Я жду характерного скрежета фюзеляжем по бетону, но его нет! Наш самолет «сменил программу: негатив на позитив». Передняя опора шасси встала на замок, что определили находящиеся на земле «зрители» по загоранию зеленой лампы на стойке. Молодцы наши конструкторы — все предусмотрели: и выпуск опоры по потоку, и лампу сигнализации
Нелегко, но все-таки первый ташкентский Ан-22 «родился»! У всех встречающих радостные лица. Самолет цел, и премию получат все, кому положено.
Причина «раскачки» оборотов воздушных винтов оказалась до обидного проста: при сборке винтов не поставили один комплект резиновых прокладок, и ОТК не заметил. На наземных испытаниях это ничем себя не проявило, но в полете при воздействии скоростного напора преподнесло нам неприятный сюрприз.
Ан-22 № 01-03 или «тройка», как мы его называли, прожил долгую трудовую жизнь. В 1999 г. самолет отправился на заслуженный отдых — в Музей техники (Technik Museum Speyer), расположенный в немецком городе Шпайер.
В ходе учений «Восток-69» были впервые задействованы «Антеи»
Ан-22 сер. № 01 -03 на аэродроме Ягельное, Тюменская обл. Апрель 1977 г.
Выкатка первого серийного «Антея» на Ташкентском авиазаводе. 16 ноября 1965 г.
Меня же этот «Антей» заставил понервничать еще дважды. Первый раз, когда началась сильная тряска после выхода из самого опасного режима испытаний на больших углах атаки — испытаний на четыре «макса» (по перегрузке, углу атаки, числу Маха и скоростному напору). Второй раз, когда на взлете за 5 секунд до страгивания развалилась злополучная передняя опора шасси, и самолет лег «животом» на колеса.
Хочу вспомнить добрым словом свой экипаж — людей, вместе с которыми «поставил на крыло» ташкентского «младенца»:
– Давыдова Ивана Егоровича, помощника командира воздушного судна;
– Кошкина Петра Васильевича, штурмана-испытателя;
– Порву Михаила Григорьевича, бортинженера;
– Дробышева Николая Федоровича, бортрадиста;
– Раченко Михаила Прокопьевича, бортэлектрика;
– Шаталова Виктора Никаноровича, ведущего инженера по летным испытаниям Ан-22.
Продолжение следует
Александр Котлобовский/ Киев
Фото предоставил автор
Потопить «Сторожевой»!
В одну из ноябрьских ночей 1975 г. автор нес дежурство на узле связи затаившегося среди полесских болот дивизиона. Служба проходила спокойно и даже скучно. Дабы не уснуть, включил радиоприемник, который «ловил» не только музыкальные программы, но и «вражьи голоса». Конечно, официально слушать их было запрещено, однако в относительно либеральные брежневские времена многие «отцы-командиры» на такие нарушения смотрели сквозь пальцы.Так было и в ту смену...