Авиация и Время 2016 № 02 (152)
Шрифт:
Весной 1956 г. Детрэ перегнал самолет из Мюро на алжирский аэродром Бискра, где базировалась 9/540-я исследовательско-испытательная секция Военно-авиационного испытательного центра. Летать должны были Детрэ, а также строевые летчики из ВВС и ALAT. По словам шеф-пилота, им предстояло «обстреливать все, что возможно из того, что будет предоставлено». По возвращении с задания каждый летчик должен был составить список достоинств и недостатков, обнаруженных в ходе вылета.
Судя по имеющимся данным, машина находилась в Алжире всего несколько дней и выполнила порядка десяти боевых вылетов. Ее несколько раз обстреливали с земли из стрелкового оружия, что не вызвало никаких последствий. В свою очередь, летчики нанесли противнику определенный урон.
В целом, «Потез 75» получил хорошую оценку, однако был отмечен и ряд недостатков. Так, для жестких условий Алжира мощность двигателя 450 л.с. была однозначно признана недостаточной. Требовался мотор в 550-600 л.с.
Вскоре по возвращении из Алжира вместо 12,7-мм пулемета самолет оснастили четырьмя 7,5-мм пулеметами MAC 34/39. Мотористы смогли форсировать двигатель, увеличив его взлетную мощность до 480 л.с.
В мае 1956 г. казалось, что наступил звездный час программы: Министерство национальной обороны подписало контракт с Потезом на поставку 115 самолетов для ВВС: 15 установочной серии и 100 — основной. При этом головной образец необходимо было представить через 10 месяцев. Построить установочную серию поручили собственно предприятию Потеза, а основную — госкорпорации SNCAN, которая становилась головным субподрядчиком.
Пока шла подготовка к выполнению заказа, специалисты фирмы «Потез» продолжали дорабатывать прототип. В том числе был полностью переделан фонарь передней кабины, который теперь обеспечивал почти трехсотградусный обзор. Кроме того, сам Анри Потез разработал ряд вариантов самолета: двухместный учебно-тренировочный, разведчик-корректировщик, т.н. полицейский и даже сельскохозяйственный. В это время самолетом заинтересовались и за рубежом. В частности, из Венесуэлы прибыл к-н Освальд Джибелли (Oswald Gibelli) и совершил на нем несколько ознакомительных полетов.
Время шло быстро. Минули десять месяцев, год, наступил май 1957 г., но... первый экземпляр установочной серии так и не предоставили. Более того, к работе над ним и не приступали. Причина была банальной: Третью Республику терзал жесткий политико-экономический кризис, связанный не в последнюю очередь с войной в Алжире. Денег не хватало, и правительству приходилось экономить, в т.ч. на ряде оборонных программ. В жертву принесли и «Потез 75». К тому же, у него нашлась существенно более дешевая альтернатива. США поставили Франции несколько партий учебно-боевых самолетов Т-6 и Т-28, которые на местных предприятиях вооружали и бронировали согласно американским либо собственным проектам.
В июне 1957 г. «Потез 75» был третий и последний раз представлен на салоне в Ле Бурже. Вскоре оборонное ведомство разорвало контракт, и программу закрыли. Самолет отбуксировали в ангар компании «Урель-Дюбуа», находившийся в парижском пригороде Виллакобли, и оставили там на бесславное «загнивание». К тому времени машина налетала всего 600 ч.
Казалось, что история Potez 75 завершилась, однако жизнь любит делать неожиданные повороты. Как раз тогда в ALAT происходила очередная реорганизация, и принимавший дела новый командующий генерал Редон (Redon) решил ознакомиться с «хозяйством». Посетив в ноябре Виллакобли, он заглянул и в ангар, в котором находился необычный самолет Потеза. Генералу машина понравилась, и он предложил использовать ее для служебных перелетов. Однако самолет был собственностью Потеза, и процесс его передачи Армии, надо полагать, во временное пользование, растянулся до мая 1958 г. Причем вооруженная машина осталась в гражданском реестре, хотя получила новую госрегистрацию — F-MAFY.
Как только «Потез 75» поступил «под знамена», Редон отправился на нем на аэродром Дакс для участия в церемонии приемки первых самолетов Nord 3400, выпущенных для ALAT. Правда, генерал не управлял самолетом, а находился в передней кабине в качестве пассажира.
«Потез 75» выполняет вираж с выпущенными закрылками
«Потез 75», оснащенный ракетами Т-10 и узлами для двух ПТУР
Окончательный вариант самолета с новым фонарем кабины оператора
«Потез 75» активно эксплуатировали до начала осени. 2 сентября Редон возвращался на нем в Париж после инспекции учебного центра ALAT в г. Тарбэ. Самолет пилотировал весьма опытный пилот ажюдан-шеф (воинское звание, соответствующее прапорщику) Люсьен Гэ (Lucien Gay). Машина шла на высоте около 300 м, и примерно через час полета
Самолет проскользил по ней с заторможенными колесами, пока не врезался в живую изгородь, основу которой составляли подстриженные молодые дубки. Выглядевшие чахлыми деревца оказались серьезной преградой. Консоли крыла отломились, искореженная машина перевернулась и, наконец-то, остановилась. От удара Редон потерял сознание, но, быстро очнувшись, смог покинуть кабину через разбитое стекло. Летчик тоже был жив, но повредил руку и оказался зажатым на своем месте. Хотя генералу удалось призвать на помощь трех человек, но их усилий оказалось недостаточно, чтобы высвободить пилота. А времени на его спасение оставалось все меньше. Вытекавший из пробитого бака бензин попал на клеммы поврежденного аккумулятора, произошло возгорание, а за ним и взрыв паров. Несчастный Гэ погиб под обломками.
Говоря о значении «Потез 75», французы утверждают, что спустя четверть века его концепцию (бронированный противотанковый самолет с управляемым вооружением) использовали американцы при создании своего штурмовика А-10 Thunderbolt II, у которого судьба, как нам известно, сложилась куда более удачно.
Potez 75 борт. F-WGVK, март 1955 г.
Внизу: Potez 75 борт. F-ZWSA, август 1954 г.
| Характеристики самолета «Потез 75» | |
| Длина самолета, м | 9.15 |
| Длина центральной гондолы, м | 5.8 |
| Размах крыла, м | 13,1 |
| Высота, м | 2.77 |
| Площадь крыла, м^ | 23.3 |
| Масса пустого, кг | 1800 |
| Взлетная масса, кг | 2400 |
| Взлетная масса после доработок. кг | 2500 |
| Скорость максимальная, км/ч | 275 |
| Скорость крейсерская. км/ч | 225 |
| Посадочная скорость, км/ч | 110 |
| Скороподъемность. м/с | 8 |
| Дальность полета, км | 700 |
| Масса боевой нагрузки (включая боезапас), кг | 600 |
Варианты Potez 75
Юрий Курлин/ Киев
Фото из архива автора
Первый полет серийного «Антея»
Подготовку к серийному выпуску тяжелого военно-транспортного самолета Ан-22 «Антей» развернули в начале 1960-х годов на Ташкентском авиационном заводе им. В. П. Чкалова. Освоение производства уникальной машины поставило ряд сложных задач, многие из которых пришлось впервые решать в практике советского самолетостроения. Были существенно увеличены производственные площади предприятия, осуществлена модернизация станочного парка, внедрены современные технологические процессы. К примеру, завод освоил изготовление силовых шпангоутов фюзеляжа из крупногабаритных поковок длиной до 5 метров и массой более тонны каждая. Разработанные и опробованные в Киеве инновации внедрялись в серийное производство при непосредственном участии специалистов филиала ОКБ Антонова на Ташкентском авиазаводе.