Авиация России и санкции
Шрифт:
С 1 января 2021 года авиатехника АОН, пилотируемая в том числе обладателями свидетельства частного пилота при условии наличия квалификационной отметки, может выполнять транспортно-связные работы, перевозку персонала и груза заказчика авиационных работ, например, перевозить строительные грузы на внешней подвеске или погрузочно-разгрузочные работы. Также АОН разрешили вести отстрел волков, проводить ледовую разведку, поиск и спасение людей, а кроме того, обследовать пастбища, птиц, животных, вести разведку косяков рыбы, морского зверя и наводить на их скопления рыболовецкие суда. Теперь осталось только распространить эти правила на коммерческие воздушные перевозки пассажиров, груза и почты 106 , чтобы лётчики-любители, пилотирующие воздушные суда АОН, получили полномочия на весь спектр коммерческой деятельности, формально законодательно запрещённой.
106
Гайва
На текущем этапе авиационные власти делают первые неуверенные попытки дифференцировать требования к коммерческим воздушным перевозкам лёгкими воздушными судами в рамках единых авиационных правил к эксплуатантам коммерческих воздушных перевозок 107 . В соответствии с данными ФАП дифференциация требований ограничена, по сути, только различиями в количестве руководителей, которых обязан содержать в штате коммерческий перевозчик, а остальные положения документа остаются универсальными для перевозчиков малой и большой коммерческой авиации. Требованием для сертификации регулярных коммерческих воздушных перевозок является наличие не менее трёх воздушных судов, имеющих 55 пассажирских мест и более.
107
Приказ Министерства транспорта РФ от 12 января 2022 г. № 10.
Значительная часть используемой терминологии 108 ориентирована на удобство организации субсидирования региональных и местных воздушных перевозок, определяемых соответственно как перевозки в пределах разных субъектов РФ или одного субъекта РФ. Так, 17-километровый перелёт из аэропорта Остафьево (Новая Москва) в аэропорт Домодедово (Московская область) – это РЕГИОНАЛЬНАЯ авиаперевозка, а перелёт на 2305 км, из аэропорта Диксон в аэропорт Шушенское— это МЕСТНАЯ авиаперевозка. Сточки зрения выстраивания адекватного регулирования гораздо логичнее применение понятий «авиаперевозка воздушным судном малой коммерческой авиации» и «пере-возка воздушным судном большой авиации».
108
Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года // Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от27 ноября 2021 года № 3363-р.
Исходя из изложенного, гораздо разумнее дифференцировать всю систему требований к малой и большой коммерческой авиации, нежели, сохраняя иллюзию единства регулирования всей коммерческой авиации, допускать любителей к коммерческой деятельности.
Таким образом:
1.Использование понятия «малая авиация» корректно при анализе вопросов, имеющих универсальное значение для лёгкой и сверхлегкой коммерческой и некоммерческой авиации, например организации воздушного движения в воздушном пространстве G, сертификации соответствующих воздушных судов и т.п.;
2.Из законодательства прямо следует необходимость разделения коммерческой авиации на «большую» и на «малую», включающую в себя «лёгкий» и «сверхлёгкий» сегменты. Для большой и малой коммерческой авиации должны устанавливаться дифференцированные требования к поддержанию лётной годности, функционированию системы управления безопасностью полёта, обеспечению авиационной безопасности, наземного обслуживания, порядку медицинского освидетельствования, предоставления аэронавигационной и метеорологической информации и др.;
3.Из законодательства и из рекомендаций ICAO прямо следует недопустимость ведения коммерческих воздушных перевозок и авиаработ воздушными судами некоммерческой авиации и лётчиками-любителями;
4.Существующее законодательство не исключает возможности дифференциации федеральных авиационных правил (далее—ФАП) и иных подзаконных актов для большой и малой коммерческой авиации, а предполагает такую возможность, при условии стратегической непротиворечивости соответствующих систем требований;
5.Необходимо обеспечить простую, дешёвую и прозрачную процедуру, соблюдая которую эксплуатанты АОН смогут перейти в разряд коммерческих эксплуатантов, а частные пилоты— в короткие сроки получить коммерческую лицензию.
Выстраивание полноценного регулирования МАЛОЙ КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ – т.е. коммерческой авиации, использующей пилотируемые и бес-пилотные воздушные суда самолётного типа взлётной массой менее 5700 кг (иного типа – менее 3100 кг), позволит выйти из методологического тупика, вследствие которого коммерческая деятельность с использованием лёгких и сверхлёгких воздушных судов затруднена, а эксплуатанты и регулятор вынуждены формировать огромную
Формирование отдельной регулятивной среды малой коммерческой авиации позволит дифференцировать требования к наземной инфраструктуре, сертификации лётной годности, авиационному персоналу и другим важнейшим вопросам, обеспечивающим возможность развития данного сегмента национальной авиационной системы.
В этом контексте (рисунок 1.33) БОЛЬШАЯАВИАЦИЯ—это авиация, использующая пилотируемые и беспилотные воздушные суда самолётного типа – взлётной массой более 5700 кг (вертолётного типа – более 3100 кг). Она также может подразделяться на коммерческий и некоммерческий сегмент (АОН).
Рисунок 1.32
Рисунок 1.33
Потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Исходя из опыта США, в 2018 году в авиации общего назначения (в американской практике АОН включает в себя преимущественно лёгкую коммерческую и некоммерческую авиацию 109 ) было напрямую занято 273 500 сотрудников. Включая косвенные, индуцированные и обусловленные воздействия, авиация общего назначения, в целом, поддерживает1,2 миллиона рабочих мест и 247 млрд долл. производства. Авиация общего назначения также принесла трудовой доход в размере 77 млрд долл. (включая заработную плату и льготы, а также доходы собственников) и внесла 128 млрд долл. в ВВП США 110 . В США на 100 тыс. населения приходится 76,5 судов малой авиации, а в России – всего 3,1 самолёта, т.е. разница в 25 раз. 25 лет назад 111 , в 1993 году, в России было 75,7 автомобилей на тысячу человек населения, в США – 750. Разница была десятикратная. В 2018 году цифры выглядят совсем по-другому: 360 и 810 соответственно.
109
По данным FAA, в парке авиации общего назначения США 211 743 действующих самолёта. 61% – однодвигательные поршневые; 6% – двухдвигательные поршневые; 6,9% – реактивные.
110
Contribution of General Aviation to the US Economy in 2018 // www.pwc.com/us/nes
111
См.: Шестаков И. Небо общего назначения: почему малая авиация спасёт страну от коллапса // https://iz.ru/870081/ignat-shestakov/nebo-obshchego-naznacheniia-pochemu-malaia-aviatciia-spaset-stranu-ot-kollapsa
Глава II
Особенности управления Российской авиационной системой
Управление авиационной системой со стороны госзаказчиков
Человек имеет два мотива поведения – один
настоящий и второй, который красиво звучит.
Генри Форд
Объем государственного заказа на разработку и производство летательных аппаратов кратно, а в отдельные годы – и на порядок превышал суммарный объем коммерческих заказов. Вся российская контрактная система государственных закупок и закупок организаций с государственным участием 112 построена исходя из абсолютного приоритета цен над всеми остальными критериями и имеет выраженный аукционный крен. Так, если в Великобритании и Южной Корее аукционы используются в госзакупках в 1–5% случаев, в России их доля составляет порядка 60% от общей суммы контрактов 113 .
112
Федеральные законы от 5 апреля 2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», от 29 декабря 2012 г. «О государственном оборонном заказе» № 275-ФЗ и от 18 июля 2011 г. «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» № 223-ФЗ.
113
Ульянов А.С. Как исправить аукционный крен в госзакупках // Ведомости, 18 апреля 2018.