Авиация великой войны
Шрифт:
На постройку третьей модели собирали деньги друзья и почитатели таланта графа. И наконец 9 октября 1906 г. была запущена первая удачная модель дирижабля его конструкции. На следующий день корабль Цеппелина, взяв на борт 11 человек, пролетел за 2 часа 17 минут 110 км. Это явилось неслыханным достижением. Граф получает ученую степень доктора инженерных наук. Рейхстаг выделяет полмиллиона марок на продолжение работ. На Боденском озере строится за государственный счет специальный плавающий эллинг, который в сентябре 1907 г. преподносится графу как подарок от имени нации.
Осенью 1907 г. Цеппелин летает без посадки 8 часов, после чего получает предложение правительства – если дирижабль сможет продержаться в воздухе на высоте 1200 м не менее суток, правительство купит его для
Для этой цели граф создал новую модель, в которой были учтены все недостатки, замеченные им в прежних конструкциях. Длина корабля была увеличена до 136 м, установлены двигатели по 110 л. с, а газовая вместимость доведена до 15 м3. И вот 1 июля 1908 г. LZ-4 совершил первый 12-часовой полет над Щвейцарией. Затем, после нескольких дополнительных проб и доработок, Цеппелин 4 и 5 августа совершил двухсуточный перелет. Правда, ему пришлось сделать по пути несколько остановок, и весь полет закончился полной катастрофой; сильный порыв ветра перевернул корабль, ударил носовой частью о землю, в результате чего произошел взрыв, и разгоревшийся пожар полностью уничтожил цеппелин. При этом один человек погиб и двое получили ранения.
Тем не менее, в Германии создается общество ревнителей, благодаря которому собраны достаточные средства для продолжения работ. Модернизированный LZ-3 приобретается правительством для нужд армии. В 1909 г. LZ-5, после полуторасуточного путешествия, также куплен государством. В этом же году граф совершил перелет до Берлина и обратно на LZ-6, преодолев почти 600 км за 22,5 часа. Во Франкфурте-на-Майне создается акционерное общество, поставившее задачу организации пассажирского воздушного сообщения посредством дирижаблей.
Из газеты «Русская мысль» от 23 сентября 1909 г.: «Граф Цеппелин – старый барин, важный, молчаливый, строгий, с обликом Бисмарка и манерами маркиза Позы. Он, как известно, поместный „юнкер“ по рождению, кавалерист по карьере, отставной генерал по своему нынешнему положению в обществе, по убеждениям узкий консерватор и пиэтист; на всех и на все, кроме только Берлина и Потсдама, глядит он сверху, даже направляясь за облака, увешивает свою грудь орденами и держит себя в своей мертвой и замкнутой фридрихсхафенской резиденции, точно в осажденной крепости. Каким образом он мог подарить миру свое замечательное изобретение – необъяснимо».
В 1910 г. 22 апреля на военных маневрах из-за сильного ветра терпит катастрофу LZ-5. 28 июня терпит крушение первый пассажирский LZ-7 («Германия»]– первое приобретение акционерного общества. 14 сентября в Бадене взорвался LZ-6. Цеппелин восстановил LZ-7, сделав его LX-8 («Эрзац-Германия»), и построил LZ-9. Однако 16 мая 1911 г. при подведении к ангару в Дюссельдорфе LZ-9 ветром разбило вдребезги; целыми остались только моторы. LZ-10 также сгорел в Дюссельдорфе, врезавшись в свой ангар.
26 августа 1913 г. потерпел крушение дирижабль военно-морского ведомства LZ-14; почти весь экипаж (15 человек) погиб. 18 марта 1913 г. в бурю в Карлсруе гибнет LZ-15.4 октября 1913 г. в час ночи на высоте 300 м почти мгновенно сгорает от воспламенения топливных баков LZ-18; погибло 28 человек, в том числе и члены военной приемной комиссии. Однако император Вильгельм заявил: «Для самой постройки цеппелинов эта катастрофа не будет иметь никаких последствий. Напротив, мы с еще большим рвением должны стараться сделать это воздушное оружие сильным и непобедимым», и присвоил графу Цеппелину почетное звание «Величайший немец XX века».
Гинденбург: «Граф Цеппелин тоже посетил нас в Плессе [176] и на всех нас подействовал трогательной простотой своего обращения. Он уже тогда считал, что его воздушные корабли устарели для войны. По его мнению, будущее господство в воздухе принадлежит аэроплану. Граф умер вскоре после этого посещения, до несчастий своего отечества. Счастливый человек!»
ЧАПЛЫГИН Сергей Алексеевич (1869–1942) – русский ученый, один из основоположников аэродинамики.
Еще осенью 1913 г. приближенно решил ранее считавшуюся неразрешимой трехмерную задачу о крыле конечного размаха. В 1914 г. опубликовал свою работу «Теория решетчатого крыла», к которой зарубежные ученые отнеслись
Во время Первой мировой войны продолжал развивать теорию крыла Н.Е. Жуковского, а также занялся изучением крыла моноплана. В результате этой работы ему удалось создать науку о профилях и указать основные методы изучения их работы.
Асы Первой мировой войны
Анатолий ДОКУЧАЕВ
(«Красная звезда», Эсентября 1995 г.)
РОССИЙСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
1. Штабс-капитан Александр Казаков 17 самолетов
2. Штабс-капитан Евграф Крутень 15
3. Капитан Петр Аргеев 15
4. Лейтенант А.П. Северский 13
5. Лейтенант Иван Смирнов 12
6. Лейтенант Михаил Сафонов 11
7. Капитан Борис Сергиевский 11
8. Прапорщик Эдуард Томсон 11
9. Прапорщик Константин Арцеулов около 10В таблице приведены только подтвержденные победы. Некоторые исследователи считают, что российские летчики П. Маринович, В. Федоров, И. Орлов сбили не менее 10 самолетов противника каждый, а Э. Пульпе, Г. Сук, О. Тетер, Я. Махлапуу, В. Янченко и еще одиннадцать пилотов – не менее 5.
ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ АСЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
1. Фонк (Франция) 75 самолетов
2. Маниок (Англия) 73
3. Бишоп (Англия) 72
4. Удет (Германия) 62
5. Манфред фон Рихтгофен (Германия) 60
6. Гинемер (Франция) 54
7. Мак-Кэдди (Англия) 54
8. Левенхардт (Германия) 53
9. Фаллард (Англия) 48
10. Фосс (Германия) 48
11. Румеи (Германия) 45
12. Бертольд (Германия) 44
13. Беймер (Германия) 43
14. Балл (Англия) 43
15. Ненжессер (Франция) 43
16. Лезер (Германия) 41
17. Мадон (Франция) 41
18. Якобс (Германия) 41
19. Бельке (Германия) 40
20. Брушовский (Австрия) 40
21. Бюхнер (Германия) 40
22. Лотар фон Рихтгофен (Германия) 40
23. Менкгофф (Германия) 39
24. Гонтерман (Германия) 39
25. Коппенс (Бельгия) 37В активе асов – уничтоженные самолеты и аэростаты противника. На счет некоторых летчиков занесены и неподтвержденные воздушные победы. Из британских асов в таблице приведены только англичане.
Самолеты Первой мировой войны
Германия
Альбатрос
На раннем этапе войны разработанный в конструкторском бюро фирмы Альбатрос Флюгцойгверк в Иоханнештале Эрнстом Хейнкелем, многоцелевой двухместный биплан имел деревянный фюзеляж-полумонокок с фанерной обшивкой и характерной стреловидной формой оперения. Крылья с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и межкрыльевыми стойками из стальных труб каплевидного сечения.
Первым появился трехстоечный «Альбатрос BI», установивший летом 1914 г. несколько авиационных рекордов. За ним последовал В II – несколько меньших размеров с двухстоечной биплаиной коробкой. Имелась также учебная модификация В На. Оба тина были приняты на вооружение и выпускались на заводах фирм Альбатрос (включая филиал Остдойч Альбатрос Верк – OAW), Бавариш Флюгцойгверк (BWF), Авиатик, Кондор, Роланд, Меркюр и Линке-Хоффман.
Пилот сидел в задней кабине, а летнаб – в передней. Последним самолетом такого типа стал В III, разработанный в конце 1914 г. инженером Шубертом. «Визитной карточкой» Шуберта являлась округлая форма стабилизаторов. За относительно небольшие размеры В III был прозван «Голубой мышью» (Блау Маус]. Размещение пилота в задней кабине затрудняло установку вооружения, и в начале 1915 г. Хейнкель разработал модификацию С I, в которой летчик сидел в передней кабине, а летнаб с пулеметной турелью – в задней. Вооруженной модификацией В III стал С III. Эти самолеты широко применялись в качестве разведчиков, до 1916 г. были наиболее популярными как на западном, так и на восточном фронтах. На них летали австрийские и болгарские летчики. В России название «Альбатрос» даже сделалось нарицательным. За первые два года войны было построено около 2000 машин разных модификаций.