Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)
Шрифт:
Рис. 3-18. Наличие собственных легковых автомобилей на 1000 населения в РСФСР и РФ (на конец года; шт.): 1 — Российская Федерация; 2 — Москва; 3 — Брянская обл.
Неоднозначным признаком привнесенного благосостояния стал значительный импорт непродовольственных товаров — их доля в товарных ресурсах составляла в 2010 г. 52%, в 2011 г. — 51%. Например, в 2010-2011 гг. доля импортных холодильников в их товарных ресурсах составляла 37,9-36,7%, стиральных машин — 49,0-44,6%, кожаной обуви — 88,8-90,5%, мебели — 43,4-44,6%, легковых автомобилей — 41,5-43,3%. В те же годы 12,5-32,7% импортных холодильников были ненадлежащего качества или опасными, 11,4-13,3% импортных
Заметно выросла в годы реформ, особенно после 2000 г., средняя обеспеченность населения автомобилями (Рис. 3-18), телевизорами (Рис. 3-19), кондиционерами, микроволновыми печами, персональными компьютерами, мобильными телефонами, аудиовидео аппаратурой, пылесосами.
Рис. 3-19. Обеспеченность населения телевизорами в РСФСР и РФ
Существенно не изменилось наличие в домохозяйствах холодильников и морозильников, стиральных машин, а уменьшилось число швейных машин, магнитофонов, велосипедов, мопедов и мотоциклов (эти и другие графики о динамике обеспеченности населения товарами длительного спроса см. в Приложении).
Важнейшим показателем уровня благосостояния при современном быте является количество потребляемых населением услуг. Присущее городской жизни разделение производства и быта сделало для людей невозможным самостоятельное выполнение очень многих работ по их жизнеобеспечению — эти работы выполняются теперь за плату специализированным производством. В послевоенное время в РСФСР сфера услуг быстро расширялась, однако и эти темпы признавались неудовлетворительными и вызывали нарекания населения.
В ходе реформы произошло резкое, поразительное для таких больших инерционных систем, сокращение объема предоставляемых населению платных услуг. Спад уже на первом этапе реформы составил 4 раза, а затем шло восстановление в меньшем темпе, чем был рост в советское время. В 2011 г. население РФ потребляет в 2,3 раза меньше платных услуг, нежели в конце 1980-х. В 1990 г. в общем объеме платных услуг 90% составляли услуги, оплаченные населением, и 10% — услуги, оказанные населению за счет средств профсоюзов и предприятий, а также услуги, реализованные предприятиям и организациям. В быте большинства населения произошел значительный регресс (Рис. 3-20).
Рис. 3-20. Индекс объема платных услуг населению в РСФСР и РФ (1980=100)
Такое сокращение официального рынка услуг привело к снижению качества или даже разрушению производственной системы и деградации ее материально-технической базы сферы услуг. Сократилась сеть специализированных организаций, предоставляющих услуги, и их приемных пунктов, что сделало приобретение услуг более трудоемким и еще больше сузило рынок.
В 1990 г. в России действовало 99,97 тыс. приемных пунктов бытового обслуживания населения, а в 2006 г. их было 20,4 тыс. — в 5 раз меньше, в 2010 г. число приемных пунктов увеличилось до 27,8 тыс. — менее трети от дореформенного уровня. Ко второй половине 90-х годов мощность сети организаций бытового обслуживания в России снизилась примерно вдвое — и продолжала снижаться вплоть до середины 2000-х (за исключением автосервиса и ритуальных услуг). Это видно из Табл. 3-6. Значительная доля бытового обслуживания населения теперь выполняется индивидуальными
Табл. 3-6. Число ателье (цехов, мастерских, салонов) бытового обслуживания населения
* — с 2009 г. отдельно учитывается число приемных пунктов бытового обслуживания населения
** — с 2009 г. данные об объектах бытового обслуживания населения приведены с учетом индивидуальных предпринимателей.
В 2005-2008 гг. рост физического объема бытовых услуг населению наблюдался только в химчистках, ремонте и строительстве жилья, автосервисах, фотоателье, саунах и парикмахерских. В 2009 г. наблюдалось почти повсеместное снижение объема бытовых услуг (за исключением саун и парикмахерских), а в 2010-2011 гг. объемы всех этих услуг стали восстанавливаться.
Для сравнения напомним, что по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство РСФСР в 1990 г.», тогда в стране не удовлетворялся спрос населения на услуги по ремонту и строительству жилищ, автосервиса, ремонту телерадиоаппаратуры. Качество обслуживания населения предприятиями службы быта тогда повышалось медленно. Из общего числа жалоб, поступивших на эти предприятия, 40% было вызвано нарушением сроков исполнения заказов, 27% — низким качеством услуг, 12% — отказом в приеме заказов.
Важнейшим, жизненно важным для современного общества фактором благосостояния людей является возможность перемещаться в пространстве. Пассажирский транспорт является не только важным производством услуг, обеспечивающих жизнедеятельность людей, но и системой, которая связывает страну в единое целое.
Непосредственно перед реформой, считалось, что не обеспечивается своевременное и качественное транспортное обслуживание население. ЦСУ сообщало, что по данным опроса, проведенного в июле 1990 г. в кассах предварительной продажи не смогли приобрести билеты на самолеты 14 человек из 100, на поезда дальнего следования — 12 человек. В среднем для покупки авиабилета пассажиру пришлось простоять в очереди в кассу 2,5 часа, железнодорожного — 1,5 часа. В 2011 г. Минтранс РФ констатирует: «подвижность населения России (порядка 6,3 тыс. пасс-км в год) в 4 с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15% населения приближается к американским стандартам) и маломобильный (подвижность основной части населения находится на крайне низком уровне)».
В целом пассажирооборот транспорта основного для России вида — междугородного железнодорожного сообщения — сократился в результате реформы в 1990-1998 гг. с 375,4 до 124 млрд пассажиро-км, то есть в три раза. Снизился и масштаб перевозок пассажиров (Рис. 3-21). Примечательно, что некоторый подъем 1999-2000 гг. сменился спадом 2001-2002 гг., что говорит, видимо, не о тенденции к увеличению пассажирских перевозок, а о колебаниях при стабилизации системы на новом уровне. В дальнейшем это предположение подтвердилась. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в междугороднем сообщении стабилизировались на уровне начала 1950-х. Хотя плата за проезд в поездах дальнего следования существенно выросла, в 2000 г. она компенсировала лишь 55% стоимости поездки, в 2005 г. — 73%, в 2009 г. — 83%.
Рис. 3-21. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения в РСФСР и РФ, млн человек
Огромное значение для жителей в основном городской страны, какой стала РФ, имеет пригородное сообщение. До начала 1990-х объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался, с 1970 г. по 1990 г. этот показатель вырос на четверть. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года и продолжалось непрерывно до начала 2000-х. Затем уровень пригородных перевозок пассажиров стабилизировался на уровне начала 1960-х. Но с 2009 г. началось следующее колебательное понижение перевозок (Рис. 3-22).