Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)

Кара-Мурза Сергей Георгиевич

Рис. 4-52. Глубокое разведочное бурение на химическое сырье, минеральные и термальные воды в РСФСР и РФ, тыс. м

Многократно большие объемы бурения требуются при освоении разведанных месторождений.

До 1991 г. проведение этих работ было обеспечено тем, что Россия располагала высокоразвитым производством турбобуров. 37 Это производство было в полном смысле слова ликвидировано в первые же два года реформы, и к 1999 г. оно сократилось по сравнению со стабильным уровнем 80-х годов в 130 раз, а еще через десять лет к 2009 г. в 560 раз. Динамика этого процесса показана на Рис. 4-53.

37

Турбобур

был изобретен М.А. Калелюшниковым, С. М. Волохом и Н. А. Корневым и запатентован в сентябре 1922 года. Он был представлен на выставке в США, и показал скорость бурения на 60% выше, чем известные роторные установки, при расходе энергии в три раза меньше. Производство турбобуров было начато в 1925 г. в Баку. Эта машина чрезвычайно эффективна: средняя механическая скорость проходки составляла более 50 м/ч, проходка на одну буровую бригаду — более 100 тысяч метров в год. Применение турбобуров в Сибири позволило в сжатые сроки построить огромное число скважин на месторождениях нефти и газа. По советским лицензиям было налажено производство на Западе, в том числе в США.

Рис. 4-53. Производство бурового оборудования в РСФСР и РФ: 1 — турбобуры, тыс. секций (после 2009 г. данные Росстатом не публикуются); 2 — установки буровые для эксплуатационного и глубокого разведочного бурения, тыс. комплектов

Скажем кратко о транспортном машиностроении.

Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась. Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий “голод”, нехватку вагонов. Если в конце 70-х годов в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то к 1998 г. их снизился до уровня около 4 тыс. в год. Соответственно, к 1996 г. в 2,7 раза сократился рабочий парк грузовых вагонов (Рис. 4-54).

Рис. 4-54. Рабочий парк грузовых (1) и грузовых груженых (2) железнодорожных вагонов в России (в среднем в сутки), тыс. штук

С 2001 г. уровень производства вагонов стал быстро подниматься и существенно превысил дореформенный уровень (в 2012 г. — в 2,8 раза). Динамика производства представлена на Рис. 4-55. Несмотря на успехи последних лет, в целом за годы реформ грузовой железнодорожный транспорт недополучил на 2012 г. еще около 24 тыс, новых вагонов, в сравнении с дореформенными поставками. Пока парк вагонов стабилизирован на уровне в 1,5-2 раза ниже, чем в 1990 г. В 2010 г. импортировано 32 тыс. грузовых вагонов за 1,621 млрд долл., а экспортировано 2,2 тыс. на 80,2 млн долл.

Рис. 4-55. Производство грузовых магистральных вагонов в РСФСР и РФ, тыс. штук

Производство пассажирских вагонов в ходе реформы сначала испытало резкий спад (в 2,4 раза). Но в 1999-2008 гг. наблюдается заметный рост, и производство превысило уровень 1990 г. более чем в 1,7 раза (см. Рис. 4-56). Затем производство пассажирских вагонов вернулось на уровень 1990 г. Но снабжение транспорта вагонами пока не восстановлено: в целом за годы реформ российский пассажирский железнодорожный транспорт недополучил 4,3 тыс. новых пассажирских вагонов, по сравнению с дореформенным уровнем. Экспорт и импорт таких вагонов в 2010 г. был незначителен — 65 и 34 вагона, соответственно. Будем ездить на отечественном.

Рис. 4-56. Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ, тыс. штук

Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена. За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз, скатилось к послевоенным уровням. Поскольку поступления этих машин по импорту нет, их недостаток ведет к перегрузке и быстрому износу имеющегося в метрополитенах РФ вагонного парка. В больших городах метрополитен является главным средством общественного транспорта и осуществляет массовые перевозки пассажиров, поэтому старение его материально-технической базы создает острые социально-экономические проблемы. Оживление производства началось в 2001 г. и к 2011 г. оно зацепилось за уровень 40-летней давности, (см. Рис. 4-57). По оперативным данным Росстата в 2012 г. было произведено 496 вагонов метрополитена самоходных (моторных)

с питанием от внешнего источника и 171 несамоходный вагон.

Рис. 4-57. Производство вагонов метрополитена в РСФСР и РФ, тыс. штук

В среднесрочной перспективе значительные трудности на железнодорожном транспорте могут возникнуть и из-за резкого сокращения производства тепловозов и электровозов.

В 70-80-е годы ежегодный выпуск эти машин поддерживался на стабильном уровне около 70 секций тепловозов и 300 электровозов. В разгар реформ в 1996 г. выпуск тепловозов упал до 5 секций тепловозов (1996 г.), и 5 электровозов (1997 г.). С 2004 г. начато восстановление производство железнодорожных локомотивов — в 2009 г. произведено 35 секций тепловозов и 232 электровоза, в 2011 г. — 39 и 266 (Рис. 4-58). Можно говорить об устойчивой тенденции к росту, но за 22 года реформ транспорт уже недополучил, как минимум, 370 секций тепловозов и 450 электровозов отечественного производства.

Рис. 4-58. Производство локомотивов в РСФСР и РФ, магистральных тепловозов (тыс. секций) и электровозов (шт.)

Важнейшей (“системообразующей”) для всего народного хозяйства отраслью машиностроения является станкостроение. Основу его составляет производство металлорежущих станков. Здесь в годы реформы произошел обвальный спад производства — более чем в 30 раз с 1990 г. Динамика этого процесса представлена на Рис. 4-59.

Рис. 4-59. Производство металлорежущих станков в РСФСР и РФ, тыс. шт. 38

Нередко приходится слышать, что в СССР требовались крупные технологические сдвиги в металлообработке, переход от резания к более прогрессивным способам изготовления металлических изделий. А значит, не было нужды наращивать парк металлорежущих станков. Действительно, назревала технологическая модернизация металлообрабатывающего производства, но деградация станкостроения никак к модернизации привести не может. Столь крупные технологические сдвиги — длительный и сложный социальный процесс, связанный как с постепенной сменой типов оборудования, так и переучиванием работников.

38

В 80-е годы из-за методических изменений в статистике произошел разрыв временного ряда.

После 2000 г. стал быстро расти импорт металлорежущих станков. В 2000 г. он составил (за вычетом экспорта) 15,6 тыс. штук, в 2004 г. 190 тыс., а в 2006 г. 315 тыс. штук. Это означает, что на рынке РФ станки отечественного производства практически полностью вытеснены импортными. 39 В 2010 импортировано 562 тыс. металлорежущих станков за 653 млн долл., а экспортировано 1,5 тыс. станков на 10,3 млн долл.

Особо надо сказать о производстве станков высокой и особо высокой точности, а также станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Это — технологически наиболее передовая область станкостроения. В 80-е годы она быстро развивалась, так что к концу десятилетия в РСФСР 23% выпускаемых металлорежущих станков были снабжены ЧПУ, а 11% относились к категории станков высокой и особо высокой точности. Это производство понесло самый большой ущерб, как видно из Рис. 4-60.

39

Вызывает сомнение классификация станков в статистике импорта — один станок в среднем стоит около 1 тыс. долларов, что слишком дешево для обычного среднего станка.

Рис. 4-60. Производство металлорежущих станков с ЧПУ в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Если в 1990 г. в РСФСР было выпущено 16,7 тыс. станков с ЧПУ, то в 1996-1999 гг. их выпуск составлял по 100 штук в год — в 167 раз меньше. В 2000 г. производство таких станков выросло в два раза (увеличилось на сотню штук) и составило 200 станков. В 2001 г. было выпущено 257 станков с ЧПУ, а потом снова произошел спад, в 2010 г. — 129 токарных станков с ЧПУ и 25 обрабатывающих центров, агрегатных и многопозиционных (многооперационных) станков для обработки металлов, в 2011 г. — 195 и 14 станков.