Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)

Кара-Мурза Сергей Георгиевич

Решать проблему бездорожья можно только путем строительства дорог. В 80-е годы для этого были уже накоплены средства и создана система строительных организаций. Начался быстрый рост дорожного строительства. Трудно назвать другую программу, которая была бы прервана рыночной реформой столь резко, как строительство дорог. 48 Динамика дорожного строительства была представлена выше на Рис. 4-120 и в Табл. 4-11.

При этом именно строительство внутрихозяйственных дорог, то есть относящихся именно к инфраструктуре сельского хозяйства, сократилось в наибольшей степени. В 1986-1988 гг. было построено 43,3 тыс. км таких дорог, в 1990 г. — 28,3 тыс. км, в 1995 г. — 1,9 тыс. км, в 1998 г. — 0,27 тыс, км, в 2000 г. — 0,33 тыс. км, в 2005 г. — 0,07 тыс. км, в 2010 г. — 0,01 тыс. км, в 2011 г. — 0,07 тыс. км. Более того, сеть местных и внутрихозяйственных дорог

с твердым покрытием в России сокращается из-за недостатка средств на их содержание. Этот фактор усугубился вследствие развала системы крупных сельскохозяйственных предприятий (колхозов и совхозов).

48

Заметим, что СМИ утверждают совершенно противоположное тому, что происходит на деле.

Готовая статистика протяженности дорог местного значения начала новый отсчет с 2006 г., поскольку меняется классификация таких дорог, вводятся категории дорог регионального и межмуниципального значения, они переводятся из одной категории в другую, прежний временной ряд нарушен. О масштабах сокращений автодорог в сельской местности косвенно можно судить по динамике протяженности дорог необщего пользования с твердым покрытием (Рис. 5-20).

Рис. 5-20. Протяженность автомобильных дорог необщего пользования с твердым покрытием в РСФСР и РФ, тыс. км: 1 — всего; 2 — в т.ч. по организациям с видом деятельности «Сельское хозяйство, охота и предоставление услуг в этих областях»

Несмотря на резкий рост дорожного строительства (в 1985-1990 гг. ежегодный ввод автодорог общего и необщего пользования с твердым покрытием увеличился с 20 до 40 тыс. км) РСФСР в 1990 г. находилась на последнем месте в СССР по удельному весу автодорог с твердым покрытием. Тогда 12% автодорог общего пользования были грунтовыми, более трети дорог с твердым покрытием имели недолговечное щебеночное или гравийное покрытие. Еще в те годы констатировалось, что отсутствие качественных автодорог приводит к перерасходу горючего, преждевременному износу техники, потерям грузов при транспортировке, несвоевременному вывозу с полей сельскохозяйственной продукции, крайне негативно влияет на социальное развитие села. К концу 1990 г. 151 райцентр в РСФСР (8% их общего количества) все еще не был соединен дорогами с твердым покрытием с областными центрами, 1,7 тыс. центральных усадеб колхозов и совхозов (7%) были лишены такой связи с райцентрами. В 1993 г. 40% сельских населенных пунктов РФ не имели дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования, в 1997 г. — 32%, в 2002 г. — 33,3%, в 2007 г. — 28,8%, в 2010 г. и 2011 г. — 28,6%.

За годы реформ сократился не только ввод, но и ухудшилось обслуживание и ремонт дорог, часть их формально выводится из эксплуатации, и это касается именно дорог местного значения. Ход этого процесса можно оценить, сравнив эксплуатационную длину дорог с твердым покрытием с протяженностью, которую они должны были бы иметь с учетом ввода в действие новых дорог начиная с 1974 г. (Рис. 5-21).

Рис. 5-21. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в РСФСР и РФ, тыс. км: 1 — сумма протяженности на конец 1974 года и вводимых в действие новых дорог; 2 — официально объявленная эксплуатационная длина дорог

Из Рис. 5-21 видно, что в 1975-1990 гг. в среднем ежегодно выбывало 1,7 тыс. км автодорог с твердым покрытием, а вводилось ежегодно 23,5 тыс. км. С началом реформы выбытие резко увеличилось, а строительство стало сокращаться, но до 2000-х ввод все-таки опережал выбытие. В 1991-1995 гг. выбывало в среднем уже 10 тыс. км в год, но строилось 22,2 тыс. км в год, в 1996-2000 гг. — 5,6 и 6,6 тыс. км в год. Тревожный перелом наступил в 2003 г., когда впервые в России было зафиксировано сокращение дорожного фонда, а в целом за пятилетку 2001-2005 гт. ежегодное выбытие (10,2 тыс. км в год) автодорог с твердым покрытием превысило ввод (3,6 тыс. км в год). Как уже отмечалось с 2006 г. изменялись методики классификации и учета автодорог, и ситуацию с сокращением дорожного фонда РФ удалось «выправить» — это наглядно проявилось по скачкам официально объявляемой протяженности автодорог с твердым покрытием (кривая 2 на Рис. 5-21 после 2005 г.). Общими усилиями строителей и методистов протяженность автодорог с твердым покрытием выросла в РФ в 2006-2010 г. на 62 тыс. км, хотя за эти же годы построено и реконструировано было вчетверо меньше — 14,8 тыс. км. Другими словами некоторые автодороги из ранее выбывших были признаны пригодными к эксплуатации и какая-то часть была переквалифицирована в дороги с твердым покрытием, ранее ими не считавшимися. С середины 2000-х автодороги с твердым

покрытием берегут и перестали официально выводить из эксплуатации. Однако это совсем не означает, что удастся быстро восстановить ранее выбывшие из эксплуатации автодороги.

За 1991-2005 гг. из эксплуатации выведено 131 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием. Т.е. до смены методик учета в РФ на 2005 г. было утрачено 15% общей длины автодорог с твердым покрытием. При этом протяженность больших дорог (федерального значения) нисколько не уменьшилась — утрачены именно дороги местной сети. К 2010 г. потери дорог были сокращены на 5,7%. Если принять, что «методические» ресурсы по вводу дорог в эксплуатацию исчерпаны, то при существующем темпе строительства (3,2 тыс. км ежегодно в последние 5 лет) только чтобы восстановить потери выведенных из эксплуатации автодорог с твердым покрытием потребуется 26 лет. Эта консервативная оценка может быть резко изменена с началом восстановления сети сельских дорог, т.к. выбывшие местные дороги требуют гораздо меньших ресурсов ка реконструкцию, чем строительство новых федеральных трасс.

Другой важной составляющей инфраструктуры сельского хозяйства являются производственные сооружения, здания, постройки. Их строительство на селе почти прекратилось. В частности, практически прекращено строительство животноводческих помещений.

В 70-е годы велось ускоренное строительство крупных ферм: например, в 1970 г. было введено в действие помещений для содержания крупного рогатого скота на 2,5 млн ското-мест и помещений для свиней на 2,9 млн мест. В 1975 г. для 2,8 млн ското-мест и для 1,7 млн свиней, соответственно.

К середине 80-х годов такое массовое строительство было завершено. Однако в ходе реформы оно должно было бы возобновиться, поскольку для новых форм хозяйствования требовались фермы другого типа. 49 Этого не произошло. Значительная часть уцелевшего скота переведена на подворья, старые крупные фермы просто заброшены, а новых ферм оптимального размера (на 70 коров для Европейской части России) не строится.

Табл. 5-14. Ввод в действие важнейших производственных мощностей животноводства, и отдельных мощностей хранения и переработки продукции растениеводства в РСФСР и РФ

49

Одним из типичных аргументов в антиколхозной кампании было утверждение, будто колхозные и совхозные животноводческие фермы имеют неоптимальный размер (“гигантомания”), так что небольшие частные фермы будут более продуктивны. То есть в программе реформ речь шла о замене больших ферм новыми, “оптимального” размера. А это значит, что должно было начаться крупномасштабное строительство новых животноводческих помещений.

Аналогичное положение имеет место в птицеводстве. В течение 70-х годов ежегодно вводились в строй птицефабрики яичного направления на 6,5 млн кур-несушек. В 80-е годы велось строительство в масштабах, необходимых для поддержания всей системы с запланированным темпом расширения. Реформа, вопреки декларациям, на деле вовсе не привела к модернизации птицеводства и замене советских птицефабрик более совершенными фермами — строительство было почти прекращено.

Прекращение большой программы строительства птицефабрик мясного направления, для выращивания цыплят-бройлеров, носило еще более резкий характер — обвал начался с самых первых шагов реформы. В 1975-85 гг. ежегодно вводилось в действие таких птицефабрик на 51 млн голов птицы. За пятнадцать лет 1991-2005 гг. всего было построено птицефабрик на 30 млн голов. Однако уже с 2006 г. опережающими темпами начался быстрый ввод в действие птицефабрик мясного направления. За 2006-2011 гг. введено мощностей на 541 млн голов птицы, это почти столько же, как за 1976-1990 гг. (579 млн голов птицы). Этот рост косвенно демонстрирует потенциал восстановления производства другой сельскохозяйственной продукции в РФ. Подобный рост наблюдается с 2000 г. и вводе мощностей по производству растительного масла.

Состояние сельского хозяйства в большой степени зависит от уровня механизации, а значит, от работы других отраслей, обеспечивающих его техникой и материалами. О производстве тракторов, комбайнов и грузовиков сказано выше в главе 4. Промышленность и строительство.

Динамика этих производств отражена на Рис. 4-48, Рис. 4-50 и Рис. 4-51. Следует отметить, что суммарная мощность двигателей тракторов, выпущенных в 1985 г., составляла 25,9 млн л.с., в 1990 г. — 22,7 млн л.с., в 1993 г. — 7,5 млн л.с., в 1995 г. — 1,9 млн л.с., в 1998 г. — 1 млн л.с., в 2000 г. — 2,1 млн л.с., в 2005 г. — 1,1 млн л.с., в 2008 г. — 2,2 млн л.с. (далее этот показатель не публикуется).