Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)

Кара-Мурза Сергей Георгиевич

В 2011 г. из 7575 воздушных судов, зарегистрированных в реестре эксплуатантов гражданской авиации, в реальной эксплуатации находятся 2751 единицы. На коммерческих перевозках занято 2119 воздушных судов, при этом 30 % составляют воздушные суда иностранного производства. В 2011 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета.

За период с 1992 года по 2011 год аэродромная сеть страны сократилась на 987 аэродромов (в 2011 г. — на 17). Большинство исключенных из аэродромной сети аэродромов располагается в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районах. Закрытые аэродромы перестали использоваться в качестве запасных, что отрицательно влияет на безопасность полетов в районах со сложными климатическими условиями, особенно при выполнении региональных и местных авиаперевозок.

В 2011 г. в реестр аэродромов гражданской авиации включены 315

аэродромов, из которых 117 аэродромов образуют национальную опорную аэродромную сеть. Однако только 63% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые полосы. 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием построены более 20 лет назад, при этом реконструкция за последние 10 лет проведена только на 24% соответствующих взлетно-посадочных полос. Срочное проведение реконструкции требуется для 12% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, капитального ремонта — для 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием. Только 70% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования (74 аэродрома — с огнями высокой интенсивности, 145 аэродромов — с огнями малой интенсивности).

В центре внимания в гражданской авиации были и остаются вопросы безопасности полетов. Здесь предельно жестким показателем может служить число погибших в авиационных катастрофах. В 1980-е годы число ежегодно гибнущих в авиакатастрофах снизилось с уровня 150 до уровня 100 погибших. С началом реформ наблюдался резкий рост числа погибших — к середине 1990-х более чем вдвое (Рис. 6-14). В 2000-х удалось вернуться на дореформенные уровни абсолютного числа погибших в авиакатастрофах.

Рис. 6-14. Число погибших в катастрофах в гражданской авиации в РСФСР и РФ, в среднем за последние 5 лет, чел. (до 1990 г. использованы данные Aviation Safety Network)

В 2011 г. с воздушными судами гражданской авиации произошло 22 катастрофы, в которых погибли 139 человек. Продолжилась отрицательная тенденция роста влияния авиационных происшествий при выполнении пассажирских перевозок на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек (треть всех авиапроисшествий в последние годы происходит с самолетами 1-3 класса). С самолетами этого класса в 2011 году произошло 5 авиационных происшествий, в том числе 4 катастрофы. По итогам расследований авиапроисшествий 2011 г. были отмечены ошибки и нарушения летного состава, отказы авиационной техники, недостатки в метеорологическом обеспечении полетов. При этом все эти факторы проявили себя в равной степени, без преобладания какого-либо одного фактора, что имело место в 2010 г., когда определяющее большинство авиационных происшествий было связано с ошибками или нарушениями летного или инженерно-технического персонала.

Если рассмотреть средний риск гибели в авиакатастрофе перевозимого пассажира, то к 1996 г. в РФ этот показатель резко вырос в среднем в 6 раз, превысив трагические уровни РСФСР середины 1970-х. В начале 2010-х удалось снизить этот риск почти к дореформенным значениям. Об изменениях в пассажирских авиаперевозках см. в главе 3. Благосостояние. Динамика относительного числа погибших в авиакатастрофах представлена на Рис. 6-15.

Рис. 6-15. Число погибших в авиакатастрофах на 1 млн перевезенных пассажиров в гражданской авиации РСФСР и РФ, в среднем за последние 5 лет (до 1990 г. использованы данные Aviation Safety Network)

По данным Минтранса РФ 2012 г. серьезными проблемами являются обеспечение соответствия воздушных судов международным требованиям по экологии и оснащение их современными средствами навигации. Одной из причин низких темпов внедрения современного бортового оборудования является его значительная стоимость, соизмеримая с остаточной стоимостью воздушных судов, большинство из которых завершают выработку своего ресурса.

Первым в РФ по грузообороту в реформы стал трубопроводный транспорт (Табл. 6-2), на него уже с середины 1990-х стало приходиться более половины российского грузооборота. Трубопроводный транспорт — прогрессивный, экономически выгодный вид транспорта, ему присущи: универсальность, отсутствие потерь грузов в процессе транспортировки при полной механизации и автоматизации трудоёмких

погрузочно-разгрузочных работ, возврата тары и др. В результате этого снижается себестоимость транспортировки (например, для жидких грузов в 3 раза ниже по сравнению с перевозкой их по железным дорогам). Еще в 1970 г. доля перевозок нефтяных грузов трубопроводным транспортом составляла 51%, в 1985-90 гг. ее удалось существенно повысить до 62-63%, а к концу 2000-х она еще незначительно выросла до 66-67%.

Табл. 6-9. Перевозка нефтяных грузов по видам транспорта общего пользования, млн т

1) В 1970-1990 гг. отправлено грузов морским транспортом из морских торговых портов России независимо от принадлежности (флага) судна; с 1995 г. — перевозки грузов российскими судами независимо от порта отправления.

Однако дореформенные уровни перевозки нефтяных грузов в РФ пока не достигнуты (в 1990 г. — 891 млн т., в 2011 г. — 875 млн т). Восстановлены и даже превышены доперестроечные уровни перевозки нефтяных грузов только «неэффективным» железнодорожным транспортом. Более «эффективный» трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов по объемам перекачки в 2011 г. находился на уровне РСФСР начала 1980-х (Рис. 6-16).

Рис. 6-16. Протяженность (тыс. км) и перекачка (млн т) магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов в РСФСР и РФ

Доля нефтепродуктов в перекачке нефтяных грузов по магистральным трубопроводам сократилась почти вдвое: в 1990 г. — 11%, в 1995-2000 гг. — 7%, в 2005-2010 гг. — 6%.

Протяженность магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов в годы реформ перестала расти, но и значительно не уменьшалась. Нефтепроводы за 1990-2010 гг. сократились на 3,7 тыс. км, а нефтепродуктопроводы удлинились на 0,4 тыс. км, при этом 15% действующих в 2010 г. магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов были построены в годы реформ. Лидирующий среди других видов транспорта по грузообороту магистральный трубопроводный транспорт в части нефти и нефтепродуктов сократил к 1995 г. свой грузооборот на 86% до уровня середины 1970-х. С 2000 г. начался восстановительный рост грузооборота нефти и нефтепродуктов на магистральных трубопроводах, и после 2005 г. здесь достигнут и вплоть до 2011 г. стабилизирован, уровень начала 1980-х. График динамики грузооборота на магистральных нефте- и нефтепродуктопроводах см. в Приложении, Похожая картина наблюдалась в изменениях густоты (интенсивности) перекачки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам. Падение к 1995 г. составило до 2 раз по сравнению с 1988 г. С середины 2000-х восстановлен уровень интенсивности перекачки середины-конца 1970-х (Рис. 6-17).

В меньшей степени в первые годы реформ сократились грузооборот и транспортировка на магистральных газопроводах. К 1995 г. грузооборот здесь сократился на 15% от уровня 1990 г., а транспортировка — на 13%. В 2011 г. отставание от дореформенного уровня удалось сократить по грузообороту до 2,5%, а по транспортировке впервые достигнуто превышение на 2,2%. При этом протяженность магистральных газопроводов выросла в реформы 1991-2011 гг. на 27,3 тыс. км до 171,3 тыс. км. В 2011 г. 23,1% эксплуатировавшихся магистральных нефтепроводов были построены в годы реформ. Густота (интенсивность) транспортировки газа по магистральным трубопроводам снизилась в 1990-2009 г. с 9,3 до 6,8 млн т-км на 1 км (в 2010 г. — 7,5, в 2011 г. — 7,6 млн т-км на 1 км). До 1990 г. данные о длине и грузообороте газопроводов не включались в статданные.

В результате реформы произошло падение эффективности использования и других видов транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок — количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути (густота), а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности перевозок транспорта с наибольшим грузооборотом и пассажирооборогом — трубопроводного и железнодорожного. О сокращении интенсивности использования магистрального трубопроводного транспорта см. выше и Рис. 6-17. Рассмотрим, что происходило с интенсивностью перевозок в железнодорожном транспорте.