Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)

Кара-Мурза Сергей Георгиевич

Рис. 6-17. Густота (интенсивность) перекачки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам в РСФСР и РФ, млн т-км на 1 км длины трубопроводов

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 1950-80-е годы интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет к 1990 г. вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1993 года интенсивность (густота) перевозок стремительно

падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика, пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была почти вдвое меньше дореформенного уровня конца 1980-х. После оживления 2000-х в начале 2010-х интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом вновь снизилась до уровня РСФСР начала 1960-х (Рис. 6-18).

Рис. 6-18. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на 1 км длины путей

Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В послевоенное время этот показатель стабильно рос до середины 1970-х, а затем медленно, но повышался. Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала и за годы реформы снизилась в 2,5 раза. Начавшийся в 1999 г. рост пока не привел к дореформенному состоянию. В начале 2010-х интенсивность грузовых железнодорожных перевозок находится в РФ на уровне РСФСР середины 1970-х. Динамика изменения этого показателя приведена на Рис. 6-19.

Рис. 6-19. Интенсивность (густота) перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн тонно-км на 1 км длины путей

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства (в 1990 г. он составлял 32%). Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов в 1996 г. достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. До 2004 г. этот показатель изменялся так (после 2004 г. Росстатом не публикуется):

Табл. 6-10. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако,

привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример — перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это — самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта — морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за годы реформы сократились, соответственно, в 3 и в 5 раз. Затем объем перевозок в контейнерах стал расти — в начале 2010-х здесь уже достигнут уровень РСФСР начала 1980-х. Динамика изменения этих показателей дана на Рис. 6-20.

Рис. 6-20. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн тонн: 1 — в контейнерах (левая шкала); 2 — в пакетах (правая шкала)

В полтора раза возрос к 1995 г. удельный вес порожнего пробега подвижного состава автомобильного транспорта, достигнув уровня более 50%, Этот показатель стал снижаться только после 1996 г. В два раза снизилась за годы реформы и интенсивность перевозки пассажиров автомобильным транспортом по дорогам с твердым покрытием (после 2004 г. эти показатели Росстатом не публикуется).

Табл. 6-11. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава автомобилей в РСФСР и РФ (без повременных), %

С 1990 г. по 2011 г. густота (интенсивность) перевозок пассажиров по внутренним водным путям снизилась почти в 7 раз — с 47 до 6,7 тыс, пассажиро-км на 1 км длины путей. Резко упал за годы реформы и удельный вес использованной пассажировместимости речных и озерных судов — с 60% в конце 80-х годов до 40% в середине 1990-х, а к середине 2000-х подрос до 50% (после 2004 г. эти показатели Росстатом не публикуется).

Примерно то же самое произошло в пассажирских перевозках воздушным транспортом, с той лишь разницей, что существенного роста пассажировместимости после спада 1990-1994 гг. (с 85 до 60%) не наблюдалось вплоть до 2000 г. (см. о восстановлении использованной пассажировместимости в Приложении). В результате реформы подвижной состав стал использоваться менее эффективно, самолеты стали летать менее заполненными, что значительно увеличило издержки транспортных предприятий и создало порочный круг повышения цен и снижения спроса. Сокращалось и число поступавших в отечественную гражданскую авиацию новых российских самолетов и вертолетов, об их производстве см. на Рис. 6-21.

Рис. 6-21. Производство гражданских самолетов и вертолетов в России

Ухудшение технического состояния транспорта, состояния дорожного полотна, резкое падение дисциплины участников транспортной деятельности вызвало, уже с конца 80-х годов, всплеск травматизма на транспорте. Заметим, что крупные катастрофы, как уникальные явления, плохо укладываются в размеренные статистические данные. Обычно о них упоминают в «подвалах» примечаний (Табл. 6-12).