Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы (1950-2012гг.)
Шрифт:
Протяженность автодорог стабильно росла в РСФСР и РФ с 1978 г. по 1994 г. В последующие десять лет за 1995-2005 гг. она сократилась на 87 тыс. км. Затем, как уже отмечалось выше, были изменены методики учета автодорог, объявленные объемы строительства не могут объяснить «скачок» после 2006 г. Например, за 2006-2011 г. было введено в действие 18,5 тыс. км автодорог с твердым покрытием, а протяженность таких дорог за эти же годы увеличилась на 117 тыс. км. Как бы там ни было, положение с протяженностью всех видов автодорог стало в РФ выправляться после 2006 г., ее рост РФ был в более высоком темпе, чем в РСФСР в 1980-х. При набранных темпах строительства и методического обеспечения учета протяженность автодорог в РФ может уже в 2013-2014 гг. «пробить» тренд роста 1978-1994 гг.
Рис. 6-4.
Отметим, что по данным Росавтодора на 01.01.2010 г. 60,4% автомобильных дорог федерального значения не соответствовали нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, на 01.01.2012 г. — 61,3%. По данным Минтранса РФ на начало 2012 г. не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 39% автомобильных дорог федерального значения. В 2011 году осевая нагрузка в 11,5 тонн обеспечившись на участках федеральных дорог общей протяженностью 2613 км (5,2% от общей протяженности сети) при потребности в 22 тыс. км, нагрузка в 10 тонн — на 11,9 тыс. км (23,8% от общей протяженности сети) при потребности в 26 тыс. км. Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций. Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунктов (31% от общего числа). Из них 260 населенных пунктов имеют население более 1000 человек. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 27% протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. По данным Минтранса РФ 2012 г. при увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза.
После путей сообщения рассмотрим динамику главных показателей работы транспорта — объем перевозок и грузооборот.
Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в РСФСР в 80-е годы, с началом реформы сменился резким падением. За 1991-1994 гг. грузооборот упал в 2 раза и опустился на треть ниже уровня 1970 г. В последующие четыре года грузооборот сократился еще на 15%. Динамика процесса представлена на Рис. 6-5.
Рис. 6-5. Грузооборот железнодорожного транспорта в РСФСР и РФ, млрд тонно-км
В 1999-2008 годы наблюдался рост, однако он пока не покрывает провала предыдущего десятилетия. В начале 2010-х грузооборот железнодорожного транспорта восстановлен на уровне середины 1970-х.
Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 г. до 1998 г. упал в 2,5 раза. Затем происходило восстановление и в начале 2010-х здесь достигли уровня начала 1960-х. При этом среднее расстояние перевозок не только выросло и продолжает расти, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики (см. Рис. 6-6). Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Так в 2011 г. объем перевозок экспортных грузов составил 398,6 млн тонн (32% общего объема перевозок), транзитных грузов — 30,2 млн тонн (2,4%), импортных грузов — 112,1 млн тонн (9%).
Рис. 6-6. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем перевозок, млн тонн; 2 — среднее расстояние,
Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей — машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.
Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти на треть, а доля сырья, соответственно, выросла. Еще в 1991 г. доля строительных грузов составляла 24%, а в 1995 г. снизилась до 18%, в 2010 г. — до 12% (в 2011 г. — 12,7%). По сравнению с дореформенным периодом сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов. В 1980-1990 гг. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть, руды с черными металлами, удобрения) в сумме составляли 47-48% объема железнодорожных перевозок, то в 1995 г. — 56%, а в 2000 г. — 61%, в 2005 г. — 61%, в 2010 г. — 68%, в 2011 г. — 67%. Это означает, что если раньше грузовой транспорт в основном обслуживал внутреннюю экономику, то теперь в большей степени переключился на экспортные сырьевые потоки.
Грузооборот морского транспорта с начала реформы (после 1988 г.) сократился в 5,4 раза. Динамика его представлена на Рис. 6-7.
Рис. 6-7. Грузооборот морского транспорта в РСФСР и РФ, млрд тонно-км
Российский морской транспорт обслуживает две основные группы грузопотоков — международные и внутренние евроазиатские перевозки, главным каналом которых является Северный морской путь. За годы реформы обе эти составляющие резко уменьшились. Во-первых, Россия отказалась от торговли со многими традиционными внешнеторговыми партнерами (например, Кубой и Вьетнамом), которым продавала и транспортировала конечную продукцию.
Во-вторых, старение и плохое техническое состояние морского торгового флота резко сократили возможности его фрахтования и использования в заграничном плавании. В 2000 г. 66% российских морских судов находились в эксплуатации более 15 лет, что не позволяло использовать их в заграничном плавании (суда такого возраста в иностранные порты развитых стран не допускаются). В 2005 г. их было уже 79%, в 2010 г. — 89%, в 2011 г. — 88%. Из морских судов торгового флота в 1995 г. в возрасте до 10 лет в России было 26,4%, а в 2000 г. — 10,7%, в 2005 г. — 3,6%, в 2010 и 2011 гг. — 3,4%. Средний возраст (по дедвейту) морского транспортного флота под флагом России на февраль 2012 г. составлял для сухогрузного 25,6 лет, для пассажирского — 28 лет, для наливного — 16,9 лет, для комбинированного — 30,8 лет.
С 1990 по 2003 г. водоизмещение судов морского торгового флота РФ сократилось в 4,1 раза, в 2004 г. выросло по сравнению с 2003 г. на 272 тыс. т (на 3,3%) за счет нефтеналивных судов. В годы реформ удерживалось и даже росло количество только нефтеналивных морских судов торгового флота. В 1995 г. их было 245 шт., в 2000 г. — 245 шт., в 2005 г. — 310 шт., в 2010 г. — 311 шт., в 2011 г. — 334 шт. По состоянию на февраль 2012 под флагом России было 215 нефтеналивных танкеров дедвейтом 1 534 тыс. тонн и средним возрастом 17,6 лет. Также в РФ есть два газовоза со средним возрастом 25,5 лет, 25 химвозов (7,6 лет) и 28 нефтерудовозов (22,9 лет).
Финансовые ресурсы предприятий морского транспорта, 33% которых в 2004 г. являлись убыточными, не позволяли тогда пополнять флот и поддерживать его в надлежащем состоянии. 54 По состоянию на 1 декабря 2011 г. 17% предприятий морского транспорта были убыточными, а доля их убытков составляла 52,6% от всей прибыли морского транспорта.
В-третьих, сильно сократились объемы внутренних перевозок по Северному морскому пути.
В результате этих изменений уменьшилось среднее расстояние перевозок (на 40% по сравнению с 1970 годом). Поэтому объем перевозок грузов сократился меньше, чем грузооборот, — к 2004 году в 5,6 раза по сравнению с 1990 г. Динамика объема перевозок представлена на Рис. 6-8.
54
Это несмотря на то, что, согласно программе реформ, была проведена приватизация флота, так что почти все грузовые морские перевозки осуществляются предприятиями негосударственной формы собственности (в 1998 их было уже 99%).