Березовский и Абрамович. Олигархи с большой дороги
Шрифт:
Свидетельствует Самат Жабоев:
«Мы разослали договора на обучение специалистов примерно по 15 тысячам предприятий. Трое суток безвылазно сидели в офисе, подписывая и проштамповывая каждый договор; рук уже не чувствовали. Особых иллюзий мы, правда, не питали; Союз уже разваливался, и этот чисто социалистический бред даром никому не требовался. Но, к всеобщему удивлению, примерно треть предприятий клюнули на нашу удочку и договора оплатили: магическая аббревиатура ГКНТ СССР по инерции еще работала. В подвале „ЛогоВАЗа“ была оборудована специальная комната для занятий, где Гафт с указкой в руках обучал командируемых в Москву специалистов, как им надо жить: чертил
Случись эта авантюра годом-другим раньше, вряд ли Березовскому удалось бы так легко остаться в стороне; одураченные директора, получившие за казенный счет совершенно бесполезные инструкции и циркуляры, глядишь, и до ЦК сумели б дойти, призвать аферистов к ответу. Но времена стояли уже не те, страна рушилась, никому ни до чего ровным счетом не было дела.
(Этот успешный опыт по продаже воздуха Борис Абрамович с блеском повторит через несколько лет, когда придумает аферу с народным автомобилем «АВВА» и примется собирать средства под строительство будущего завода; правда, не в пример красным директорам незадачливые акционеры «АВВА» так легко с потерей денег не смирятся и долго будут еще слать возмущенные письма во все инстанции, требуя расправы над создателем «народной» пирамиды…)
Успех с гафтовскими параметрами окрылил Березовского, а самое главное – вселил в него уверенность в абсолютной своей безнаказанности. Оказалось, что зарабатывание денег – занятие совсем не столь сложное, как казалось ему когда-то, и тем более – совсем не опасное; не так страшен черт, как его малюют.
Следующую свою серьезную сделку «ЛогоВАЗ» провернул в том же 1989 году. И вновь, вопреки посулам Березовского, связана она была вовсе не с «Жигулями», и уж тем более не с наукой, а как раз наоборот – с иномарками.
В те благословенные времена, если кто запамятовал, ввозить в Союз иномарки на продажу было строжайше запрещено. Даже внешнеторговые организации, сиречь те, что имели право расплачиваться валютой, не могли торговать заграничными машинами внутри СССР.
Но зато они имели право закупать иномарки для собственных нужд. Этим-то юридическим пробелом и воспользовался предприимчивый Березовский.
При посредстве итальянской фирмы «Лого систем» – той самой, что на 50 % владела «ЛогоВАЗом» – Березовский купил в Италии крупную партию «Фиатов-Типо». Кредит под эту операцию – 8,5 миллиона долларов – ему дала одна из «вазовских» структур: «Интер-Волга». (Кстати, в разных интервью, с присущим ему гигантизмом, Борис Абрамович называет отличные друг от друга размеры этого кредита: вплоть до 20 миллионов.)
Сделка была оформлена на внешнеторговое объединение «Агропромсервис»: якобы оно приобретало «Фиаты» для своих целей. Но накануне «ЛогоВАЗ» стал ассоциированным членом этого самого «Агропромсервиса».
Перепродавать машины на сторону «Агропромсервису» не позволял закон. Однако ничто не запрещало ему переуступить их как бы своей структуре, внутри себя самого – «ЛогоВАЗу». А поскольку передача «Фиатов» происходила уже на советской территории, «ЛогоВАЗ» был волен дальше поступать с ними как заблагорассудится.
Удивительное единение двух структур объяснялось просто: в автобиографическом романе Юлия Дубова «Большая пайка» доходчиво рассказывается, как Березовский сотоварищи попросту подкупили руководство «Агропромсервиса».
Цитирую дословно: «Два дня и две ночи они директора этого и двух его замов
И по сей день Березовский не без гордости вспоминает ту свою первую комбинацию:
«Никто никогда не продавал в России иномарки. Мы привезли первую партию – 886 „Фиатов“. Взяли кредит, выложились до копейки. Мне говорили: ты сумасшедший. Их никто не купит. Их по дороге растерзают. И вот приходит замдиректора „АвтоВАЗа“ – и стоят эти „Фиаты“ на стоянке, как летающие тарелки с Марса».
Конечно, насчет рисков и упреков в сумасшествии Борис Абрамович, как всегда, кокетничает. Никакой опасности не имелось здесь по определению: деньги-то он брал у своих же партнеров.
По самым скромным подсчетам операция эта принесла ее организаторам четыре миллиона чистого дохода. С помощью главы «Лого систем» Джанни Чемароне «Фиаты» были закуплены по минимальной цене: от 6 тысяч 300 до 7 тысяч 300 долларов за штуку (в зависимости от объема двигателя). Сбывали их уже по 11–13 тысяч, хотя находились машины не в самом лучшем состоянии; год с лишним они простояли на открытой стоянке то ли в Швеции, то ли в Финляндии.
По западным меркам «Фиаты» считались уже устаревшими, почти рухлядью. Но в голодном Союзе они казались тогда верхом роскоши.
(Больше половины всей партии – 400 штук – с ходу купила какая-то мутная новосибирская контора под названием «Агро-ТЭК». Вскоре, правда, выяснилось, что деньги у нее были ворованные, украденные отку– да-то из бюджета, но было уже поздно, хотя еще лет шесть руководителей «ЛогоВАЗа» регулярно таскали на допросы.)
Но и это еще не все, ибо, как вспоминает заместитель гендиректора «ЛогоВАЗа» Владимир Темнянский, взятый под закупку «Фиатов» кредит Березовский так и не погасил. Заводское руководство требовать долги назад не спешило, и в итоге их попросту списали в убытки. Вот вам и риск…
Впрочем, и сама по себе развернутая вскоре торговля «Жигулями» начала приносить отменный доход. Машины «ЛогоВАЗ» брал на заводе в кредит, расплачиваясь лишь после их продажи – месяца эдак через три, а то и позже, естественно без учета инфляции.
То есть ни одной своей копейки Березовский в сделки эти не вкладывал. Кроме того, коммерческие цены на машины постоянно росли, тогда как казенные расценки государство упорно отпускать не спешило.
Если вдуматься, более абсурдной схемы трудно себе вообразить. Вместо того чтобы повысить цены на свою продукцию и продавать ее самолично, «АвтоВАЗ» отдавал машины какой-то непонятной фирмешке почти по себестоимости, после чего терпеливо ждал месяцами расчета. При этом инфляция росла каждый месяц, и когда деньги приходили наконец в Тольятти, они успевали превратиться в труху.
При такой рачительности уже через год капитализация «ЛогоВАЗа» достигла 50 миллионов долларов. («Первые деньги я заработал на профессиональных знаниях, которыми обладал», – гордо уверяет теперь Березовский.) Стараниями автопромовских генералов эта совершеннейшая прокладка превратилась едва ли не в главного автомобильного дилера страны. И чем богаче становился «ЛогоВАЗ» и его владельцы, тем хуже шли дела на заводе.
Аппетиты Березовского росли с каждым днем. «ЛогоВАЗ» первым в Союзе стал официальным дилером «Мерседеса». Вслед за этим последовало дилерство «Дженерал Моторз», «Вольво», «Крайслера», «Хонды», «Дэу». Еще до развала СССР в Москве, на улице Волгина, «ЛогоВАЗ» построил автомобильный торгово-сервисный центр (кстати, он существует и по сей день).