Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения
Шрифт:
При полетах на больших скоростях для Ме-262 также были установлены ограничения. До 900 км/ч рули работали безупречно, но между 940 и 1014 км/ч [162] самолет становился неуправляемым. Резонно предположить, что некоторые аварии были вызваны превышением аэродинамического лимита скорости.
Однако управление двигателями доставляло гораздо большее количество проблем, чем аэродинамические качества. Большинство пилотов, которые проходили переподготовку для управления этим новым самолетом, имели большой опыт, но газотурбинные двигатели оказались для них новой областью, и «старики» должны были изучить много новых тонкостей, и изучить их быстро. Установленный в воздухозаборнике маленький двухтактный двигатель, известный как «щекотун», раскручивал турбину до 2000 об/мин, после чего она могла работать самостоятельно.
162
Такую скорость Ме-262 развивал только в пикировании. 25 июня 1944 г. фельдфебель Хейнц Херлитциус первым преодолел на нем рубеж 1000 км/ч. Пикируя с высоты 7000 м, его Ме-262 развил скорость 1004 км/ч.
Запуск и обращение с дросселем требовали навыка. Слишком быстрое открытие дросселя приводило к остановке компрессора, и двигатель глох. Кроме того, турбина была сделана из сплава, который из-за нехватки сырья [163] был недостаточно устойчив к приложенным нагрузкам; если дозатор топлива давал сбой, то турбина могла перегреться и разрушиться. Многие пилоты, которые имели привычку резко передвигать вперед рычаг дросселя, а потом немного убирать его, получали двигатель, буквально распадающийся на части.
163
На этой стадии войны Германия испытывала отчаянную нехватку никеля и хрома, двух компонентов, необходимых для производства жаропрочных сплавов. Так, для изготовления одного двигателя «Юмо-004» требовалось 88 кг никеля, а в конце 1943 г. немецкая авиапромышленность могла позволить себе расходовать в среднем лишь 24,4 кг никеля на один двигатель.
Ретроспективно необходимо сказать, что с точки зрения аэродинамики и конструктивно Ме-262 был выдающимся, далеко опередившим свое время самолетом. Крейсерская скорость 845 км/ч была фантастическим достижением для тех дней. Жаль, что не было никакого более надежного двигателя.
Программа переподготовки на Ме-262 должна была быть пройдена в Лехфельде. Эксперты фирмы-изготовителя, в частности флюгкапитан Фриц Вендель, выступавшие в роли летных и технических консультантов, прилагали все силы, чтобы проинструктировать летный и технический персонал люфтваффе относительно всех тонких мест «чудо-птицы». Оберст Майстер вместе со штабом эскадры прибыл туда 2 июня и ждал своих подчиненных, которые были заняты передачей Ме-410. Еще раз KG51 была оказана честь стать одним из первых соединений люфтваффе, оснащенным новейшей техникой.
В отличие от Ju-88 Ме-262 не имел бомбового прицела с нижним обзором; на нем использовался обычный зеркальный прицел, разработанный для стрельбы из пушек. Однако, пройдя тренировки, пилоты могли достигнуть приемлемой точности бомбометания и с этим устройством.
До самого конца войны вражеские зенитчики так и не научились определять скорость Ме-262. Это показывали трассеры их снарядов, большинство которых ложилось далеко позади атаковавшей машины.
Однако вражеские истребители, особенно «Темпесты», [164] были способны приблизиться к Ме-262, пикируя сверху, что было еще проще, если реактивный самолет нес бомбы. Но истребители противника имели лучшие шансы перехватить Ме-262, когда тот взлетал или заходил на посадку с остатком топлива на несколько минут. Здесь воздушное превосходство противника в последние месяцы войны действительно давало себя знать.
164
Английский истребитель Hawker «Tempest» поступил на вооружение боевых эскадрилий Королевских ВВС в начале 1944 г.
Пока не произошло несколько трагических потерь, поставивших этот вопрос, самолет не имел никакой бронезащиты позади головы пилота. Она была добавлена лишь в марте 1945 г.
В ноябре и декабре 1944 г. KG51 оказалась застигнутой врасплох появлением симптомов отравления
После короткого периода технических инструктажей начались тренировочные полеты. Никакой двухместной версии Ме-262 не имелось. Инструктор проводил предполетный инструктаж, контролировал ключевые процедуры запуска и в случае необходимости давал пилоту рекомендации, как управлять самолетом, по радио. Многие были удивлены тем, как хорошо пилоты все выполняли.
Тем временем 6 июня 1944 г., с высадки на северном побережье Франции между Шербуром и Каном, началось ожидаемое союзническое вторжение. Но «бомбардировщик-молния» был еще не совсем боеготов.
Часть 3-й эскадрильи была передана под командование майора Вольфганга Шенка, кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями и офицера немалой отваги и решимости, и сформировала специальное подразделение «Шенк» (также известное как специальное подразделение Е51). Оно должно было немедленно оправиться на фронт вторжения, чтобы поддержать наземные войска.
Лехфельд скоро стал источником постоянного раздражения для союзников. Их эффективная разведывательная сеть сообщала, что там тестировалось новое оружие и что оно все еще находилось в стадии испытаний. В результате единственного налета на аэродром были уничтожены и повреждены 60 самолетов Ме-262, числящихся в испытательных подразделениях KG51.
Первые самолеты не несли никаких тактических обозначений на своих фюзеляжах, на них были просто нанесены большие, хорошо видимые буквы от А до Z. Возникали различные проблемы, пока самолет модифицировался в Швебиш-Халле для роли бомбардировщика. Были усилены стойки шасси и шины колес, установлены дополнительные баки. Но не было никаких испытанных бомбодержателей и бомбовых прицелов. Точное бомбометание с пикирования было невозможно; своим личным приказом Гитлер (!) запретил над вражеской территорией пикирование и полеты на высотах ниже 4000 м, чтобы снизить шансы того, что самолет будет подбит зенитной артиллерией и попадет в руки противнику. Это обрекло эскадру на неудачу еще до начала боевых действий; неточное бомбометание было неизбежным и угнетающим – оно мало делало для поддержания морального духа, и в частных разговорах появились выражения типа того, что «эскадре связали руки». Многие из машин, которые прилетали в Швебиш-Халль для модернизации, уничтожались бомбежками союзников. «Буревестники» выслеживались везде, где только они могли быть.
Переподготовка началась 20 июня, две недели спустя после высадки союзников во Франции. К 20 июля приблизительно 12 пилотов из 3-й эскадрильи успели выполнить по четыре полета на новой машине и только начали узнавать ее. Однако события развивались далее, и это подразумевало, что они теперь были «боеготовыми». 20 июля их с девятью машинами направили в Шатоден [165] для немедленных действий. Но еще до этого началось отступление из Франции. Давление противника на удерживаемых небольшими силами участках было непреодолимо, и 12 августа подразделение было вынуждено передислоцироваться в Этамп.
165
Шатоден — аэродром в 46 км северо-западнее Орлеана, Франция.
Наземный персонал творил чудеса. Так как двигатели «Юмо» на Ме-262 имели средний ресурс лишь восемь часов, всегда где-нибудь во Франции двигался конвой, замаскированный и с сильной охраной, загруженный двигателями и запчастями, имевший специальные полномочия, который искал специальное подразделение E51. Радиооператоры, получившие боевой опыт еще на Ju-88 и Me-410, всегда ухитрялись найти дорогу к месту назначения – своему подразделению. 15 августа оно снова перебазировалось, на сей раз в Крей. Когда ситуация стала слишком горяча и там, подразделение 22 августа переместилось в Ювинкур, [166] около Реймса. Один из конвоев с двигателями узнал об этом слишком поздно, когда уже подходил к Крею, и невредимым попал в руки союзников.
166
Ювинкур — поселок в 24 км северо-западнее Реймса, Франция.