Бомбардировщики. Том I
Шрифт:
Заказ на предсерийную модель В-47А был выдан фирме 3 сентября 1948 г., и первая предсерийная машина поднялась впервые в воздух 25 июня 1950 г. К этому времени всего было заказано менее 100 самолетов, однако начавшаяся война в Корее стимулировала быстрый рост объемов производства, которое было налажено на трех заводах: фирмы Боинг в Уичито (шт.Канзас), а также фирмы Локхид в Маркалте (шт.Джорджия) и фирмы Дуглас в Талсе (шт.Оклахома). Это один из немногих послевоенных случаев сборки авиационной конструкции, разработанной одной американской фирмой, на заводах других американских же фирм. Такая ситуация сложилась в связи с загрузкой Боинга параллельным производством бомбардировщиков В-52 и заправщиков КС-97. Первый серийный вариант В-47В впервые взлетел 26 апреля 1951 г. и поступил в строевую часть (база Макдилл, шт.Флорида) стратегического
Экспериментальный бомбардировщик Дуглас YB-43 с двумя ТРД
Схема самолета ХВ-43
Всего выпущено 2042 самолета В-47. В это число входят две опытные (ХВ-47) и десять предсерийных (В-47А) машин. Предсерийные самолеты в строй не поступали и использовались для различных испытаний фирмой Боинг и ВВС США. Наиболее объемным было серийное производство бомбардировщиков. Их построено 1740 в двух модификациях: 399 в начальном варианте В-47В и 1341 в самом массовом варианте В-47Е (первый полет 30 января 1953 г.). Разведчиков изготовлено меньше – 290, но в трех вариантах: 240 RB-47E (первый полет 3 июля 1953 г.), 35 RB-47H (июнь 1955 г.) и 15 RB-47K (февраль 1956 г.). Варианты самолета В-47 различаются в основном типом двигателей, оборудованием и вооружением.
Развитие В-47 шло в основном по пути повышения массы самолета, а также тяги двигателей для улучшения взлетно-посадочных характеристик и скорости самолета. Предпринимались усилия и по одновременному увеличению дальности полета. Две наиболее крупные такие попытки связаны с вариантами YB-47C (первоначальное обозначение ХВ-56) и XB-47D, изучавшимися с 1950 г., но так и не вышедшими из стадии экспериментов. На YB-47C предполагалось установить четыре значительно более мощных (по сравнению с начальными вариантами J47) двигателя. Взлетная масса YB-47C увеличена с 86180 кг (у В-47В) до 113400 кг, в основном, за счет дополнительного топлива. С двумя подкрыльевыми баками В-47С имеет расчетную дальность полета 9600 км. Однако начатое было переоборудование в этот вариант одного из В-47В так и не завершилось – предпочтение отдали наращиванию тяги исходного двигателя J47. Одновременно прекратилась работа по разведчику RB-47C (RB-56A) с аналогичной силовой установкой.
Экспериментальный бомбардировщик Дуглас ХВ-42А со смешанной силовой установкой из двух поршневых двигателей и двух вспомогательных ТРД
Схема самолета ХВ-42
XB-47D отличается использованием двух ТВД вместо четырех внутренних ТРД J47. В этот вариант модифицировали два самолета В-47В, но летные испытания, начавшиеся 26 августа 1955 г., не дали значительного улучшения характеристик дальности по сравнению с обычными «Стратоджета- ми», и переоборудование других самолетов не предпринималось.
В процессе эксплуатации значительная часть построенных машин была модифицирована в множество других вариантов. В-47В переоборудовались в бомбардировщики B-47B-II (с конца 1954 г. в течение полутора лет модифицированы около 200 машин), близкие по характеристикам к В-47Е, в ракетоносцы DB-47B (предполагавшиеся носители ракет GAM- -63 «Раскл»), разведчики RB/' YRB-47B, учебно-тренировочные ТВ-47В и разведчики погоды WB-47B. Другие «вариации на тему В-47В» включают экспериментальные YB-47F и KB-47G для исследования системы дозаправки топливом в воздухе по методу шланг-конус, помимо уже упомянутых экспериментальных машин YB-47C и XB-47D.
Многие самолеты В -47Е были переоборудованы в варианты: YDB-47E/DB-47E –
Бомбардировщик Конвэр ХВ-46
Схема самолета ХВ-46
Некоторые RB-47E модифицированы в летающие лаборатории JRB-47E и беспилотные мишени JQB/QB-47E, использовавшиеся при испытаниях зенитных ракет (например, Боинг IM-99 «Бомарк»). Три RB-47H переоборудованы в вариант ERB-47H, отличающийся уменьшенной численностью экипажа (пять человек вместо шести) и остававшийся в строю по меньшей мере до лета 1967 г.
В-47 считается первым американским высокоэффективным реактивным бомбардировщиком и его освоение заняло почти полтора года в связи с необходимой переоценкой военной доктрины и отработкой тактики его применения. Первое бомбардировочное авиакрыло достигло боеготовности в начале 1953 г. Выпуск самолета на трех сборочных линиях привел к быстрому комплектованию строевых частей: в декабре 1953 г. на вооружении находилось 329 бомбардировщиков В-47, уже через год – 795 машин, к концу 1955 г. – более 1000, а в декабре 1956 г. – 1306. Было сформировано 28 бомбардировочных авиакрыльев, каждое из которых насчитывало 45 строевых самолетов (три эскадрильи по 15 машин) плюс резервные машины (обычно до пяти) и (в 1953-1955 гг.) пять стратегических разведывательных авиакрыльев.
С лета 1953 г. по меньшей мере одно бомбардировочное авиакрыло «Стратоджетов» постоянно находилось в Англии. Используя английские базы (Фэрфорд, Аппер Хейфорд, Гринэм-Коммон, Лейкенхит) экипажи авиакрыльев проходили здесь обучение на ротационной основе: тур одного крыла длился обычно три месяца. Тренировки включали имитацию атак «целей», расположенных в Англии и континентальной Европе. Авиакрылья бомбардировщиков эпизодически дислоцировались на базах в Марокко (Сиди-Слиман, Бен-Герир) и в районе Тихого океана (Кадена в Японии и Андерсен на острове Гуам). Проводившаяся подготовка основывалась на концепции аэродромов подскока: для нанесения ядерного удара по противнику бомбардировщик стартует с территории США, перелетает на одну из баз, расположенных вне США, где дозаправляется топливом и берет на борт вооружение, после чего отправляется непосредственно по боевому маршруту.
Бомбардировщик Мартин ХВ-48
Схема самолета ХВ-48
Однако в середине 1950-х годов американцы пришли к выводу, что скорее всего уже на начальном этапе ядерной войны свою готовность к поддержке активных действий сохранит лишь небольшое число зарубежных аэродромов подскока. Поэтому с лета 1954 г. в учениях под общим кодовым названием «Пост-Страйк Экзерсайзис» (Post Strike Exercises – проработка действий после удара) стали отрабатываться операции, в ходе которых полет с авиабазы на американском континенте до цели проходит без промежуточных посадок, но после выполнения боевой задачи бомбардировщик садится на один из ближайших аэродромов союзника. Большие группы «Стратоджетов», взлетая со своих основных авиабаз, совершали «налеты» на западноевропейские города (например, Рим и Париж), после чего выполняли посадку на аэродромы в Англии и Северной Африке.