Бронированный штурмовик Ил-2

Черников Евгений

Конструкция штурмовика Ил-2 в своем роде уникальна. Простота, технологическая продуманность обусловили огромный потенциал ее совершенствования. Коллектив ильюшинцев постоянно трудился над улучшением летных данных, установкой более мощных двигателей, увеличением поражающей способности оружия и созданием новых модификаций. И все это, что особенно важно, без нарушения ритмичности массового выпуска и при неуклонном снижении себестоимости. Кстати заметим, что себестоимость Ил-2 была минимальной. Подсчитано, что 1-2 успешных боевых вылета полностью окупали самолет.

На протяжении всей войны внимательно изучался опыт боев, эксплуатация и техническое обслуживание машины. Так, вместо неудобного летчикам-штурмовикам колиматорного прицела ПБП-16, предназначенного для пикирующих бомбардировщиков, на самолеты стали

устанавливать более простые, но достаточно точные кольцевые прицелы ВВ-1 (визир Васильева), состоящие из мушки с визирными линиями на капоте мотора и специальной сетки, нанесенной на внутренней поверхности переднего бронестекла. Эти прицелы обеспечивали требуемую точность стрельбы и бомбометания с пологого пикирования.

При горизонтальном полете бомбометание производилось с помощью временного механизма штурмовика (ВМШ-2) с учетом высоты и скорости полета. Учитывая пожелания воздушных стрелков на самолетах стали устанавливать турели ВУБ-2 (верхняя универсальная башня) конструкции И.И.Торопова, которая имела увеличенные углы зоны обстрела: вверх — 45°, вниз — 12° и в обе стороны по 35°.

С.В.Ильюшин среди ведущих специалистов бригады общих видов. Снизу слева: В.М.Шейнин, Д.В.Лещинер, А.В.Советова, С.В.Ильюшин, А.Н.Жадаева, М.Р.Бездетко, С.Н.Черников, В.М.Германов. Москва 1942 г.

Ст. лейтенант Н.Перелыгин у своего самолета. В правом обтекателе шасси виден установленный там фотопулемет.

Кольцевой прицел ВВ-1

Только за счет более тщательной отделки наружной поверхности обшивки, уменьшения щелей на поверхностях управления, усиления пружин створок бомбоотсеков, препятствующих их отсосу в полете, и установке обтекателей заднего колеса и направляющих РС, удалось получить прирост скорости на 3$ км/ч по сравнению со средней скоростью серийных машин.

С января 1943 года на Ил-2 появились новые форсированные двигатели АМ-38Ф с винтом АВ-5Л-158 (вместо ВИШ-2Т). Максимальная мощность этих двигателей достигала 1750 л.с. Это значительно улучшило взлетные характеристики и маневренность самолета. Всасывающие патрубки этих двигателей имели специальные воздушные фильтры, исключающие загрязнение цилиндров при взлетах и посадках на пыльных аэродромах. Снижение степени сжатия в цилиндрах нового двигателя с 6,8 до 6,0 позволило использовать менее дефицитные низкооктановые сорта бензина. одновременно повысилась боевая живучесть штурмовика. Это достигаюсь покрытием топливных емкостей специальным проектором, затрудняющим вытекание бензина из поврежденных баков и заполнением системы нейтральным газом в целях предотвращения взрыва и пожара на самолете.

Для изготовления бронскорнусов вместо брони АБ-1 стала применяться новая броня АБ-2, содержащая в своем составе гораздо меньше дефицитных компонентов при той же ударопрочности.

Несомненные преимущества конструкции Ил-2 выразились и в его замечательных эксплуатационных качествах: высокой надежности и быстрой ремонтоспособности. Самолет отличался предельной неприхотливостью на всех этапах подготовки и выполнения полета. “Это был один из самых доступных для освоения самолетов, — писал в своих воспоминаниях Дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н.Ефимов. — Сам процесс пилотирования нс отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, когда некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из- за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор”.

Не раз мы приводили

примеры необыкновенной живучести и надежности Ил-2. Эти качества, а похвастаться ими вто время мог далеко не каждый самолет, были предусмотрены еще в ходе проектирования и обеспечивались совокупностью целого ряда решений, заложенных вею конструкцию: наличие бронекорпуса, простота систем и агрегатов, высокие летные данные, мощное оружие. Летчики с большой теплотой вспоминают этот самолет, нередко называя его своим спасителем. Летчик-штурмовик, Герой Советского Союза Г.Гофман в письме С. В. Ильюшину писал: “Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов. Номер самолета № 1873290. За все эти вылеты самолет ни разу нс отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий лот самолет получил много повреждений от зенитной артиллерии противника и восстанавливался силами полевых армейских мастерских. Несмотря на огромное количество заплат, он не изменил своих качеств”.

Живучесть самолета подтверждает и летчик-штурмовик 210 ШАП В.С.Фролов. В составе группы из 16 самолетов он вылетел на задание. Уже над целью, услышав команду:

“Атака, бомбы!”, он нажал на кнопку и... потерял сознание. Струя воздуха, врывающаяся через разбитое стекло фонаря, привела его в чувство. Перед самой землей ему с трудом удалось вывести машину из пологого пикирования. Приборы нс работали, с правой стороны фонаря выбито бронестекло, форточка отсутствовала, не было связи с воздушным стрелком. Но мотор работал, и самолет продолжат полет на малой высоте. С земли по самолету стреляли, со всех сторон опутывая трассирующими нитями. В довершение всех бед на израненный самолет сзади напали “мессершмитты”. Штурмовик спасли наши истребители, оказавшиеся поблизости. Осколками разорвавшегося снаряда летчик был ранен в голову, плечо, руку и ногу. Управлять самолетом становилось все труднее, глаза застилало кровавым туманом. Последнее, что увидел и запомнил летчик из того полета — купол церкви, которая, он знал, стояла недалеко от аэродрома. О том, что было дальше Фролов узнал позже со слов своих товарищей.

Даже получив такие повреждения самолеты возвращались на базы.

Одноместный штурмовик переделанный в двухместный в фронтовых условиях. Видна самодельная рама крепления пулемета и отверстие в задней части фонаря для стрелка. Вдоль фюзеляжа приклепаны два лонжерона из металлических профилей, усиливающих жесткость хвостовой части при повреждениях фюзеляжа.

Рассказывает Г. Ф. СИВКОВ — руководитель полетов, находившийся в тот момент на аэродроме: “Ожидаем возвращения группы с боевого задания. Вдруг летит один самолет на высоте примерно 200 метров. В чем дело?.. Заходит на посадку, одна нога выпущена, другая болтается. В плоскости и фюзеляже огромная дыра. Думаю, как может самолет лететь с такой дырой и не переломиться? ".Ил "намеревается произвести посадку с края аэродрома, как видно, чтобы не загородить дорогу остальным самолетам. После выпуска щитков самолет сразу начинает терять высоту. Весь разбитый, с огромной дырой, он и так имел больше сопротивление, а тут еще и щитки. Выпущенной ногой он цепляется за капонир и начинает разваливаться на тысячи деталей. Мотор в одну сторону, плоскости в другую. Хвостовое оперение перескочило через кабину и зарылось в землю... Мы подбежали, стали искать экипаж. Воздушный стрелок лежал среди обломков. Он погиб от разрыва снаряда. Ищем летчика, где же он? Разобрали обломки, и вот среди них весь в крови лежит Вася... Десять дней врачи боролись за его жизнь, и все это время он не приходил в сознание. А через некоторое время снова был вместе с нами ”.