Цивилизация Просвещения
Шрифт:
Но еще до Уатта перемены, касающиеся энергии, приводят прежде всего к улучшению традиционного оборудования; 20 млн. лошадиных сил, складывающиеся из мускульных и растительных источников, напрямую связаны с кислородными и азотными циклами и оказываются в опасной конкуренции с биологической энергией. Прирост добычи угля становится первым нерешительным шагом к децентрализации. Напротив, водяные колеса и ветряные мельницы на протяжении нескольких столетий подготавливают технологический прорыв. Главная проблема — материал. Все передающие механизмы ветряных мельниц до середины XVIII века делаются целиком из дерева. Заметное усовершенствование происходит около 1750 года, оно связано с началом использования металла при строительстве. «Джон Смитон, по-видимому, первый использовал чугун для укрепления классических деревянных несущих конструкций» (М. Дома и Б. Жиль). Металл уменьшает трение: производительность мельницы XVIII века, с деревянными зубчатыми передачами, не превышала 39 %; Эдмунд Ли, еще один англичанин, «применил руль», что позволило использовать силу ветра по максимуму. Производительность руля тем не менее тормозилась затруднительным внедрением в промышленность грубого металлического механизма, делавшегося из дешевых материалов.
Существенно более значительную роль сыграл гидравлический двигатель. Именно он обеспечил английские мануфактуры энергией, необходимой на первом этапе их работы. Вплоть до 1830 года в Англии и до 1860 года во Франции первенство остается за гидравлическим двигателем. В некоторых случаях огненные атмосферные двигатели, как ни странно, использовались в качестве регулятора и вспомогательного средства: «Когда высота падения была недостаточной, использовали машины Ньюкомена, чтобы поднять уровень воды выше верхнего жернова-бегуна». В подобных условиях особенно важно усовершенствование резки лопастей и передачи. Производительность слегка повышается за счет широты использования. Мариотт, Ньютон и, главным образом, Даниэль Бернулли (1727) проявляют
82
Factory system — фабричная система (англ.).
Около века проб и упорных поисков потребовалось гениальным новаторам — прежде всего Ньюкомену (после Ворчестера, Дени Папена и Савери); с его именем связан первый этап. Он родился в Дармуте (Девон) в 1663 году и умер в Лондоне в 1729-м. Конечно же, он был знаком с брошюрой Савери, вышедшей в 1698 году; он, несомненно, общался с Робертом Хуком — секретарем королевского общества. Даже на этой стадии наука, иначе говоря, механистическая философия не совсем отделена от практики. Но Ньюкомен — почти стопроцентный ремесленник, ремесленник, который умеет читать, научился писать, то есть приобщился к систематическому обучению грамоте в протестантской Европе. Когда он начинает, и не без успеха, свои первые опыты в 1703 году, он занимается ремеслом «торговца скобяным товаром, продавца инструментов или же кузнечным ремеслом своего родного города». Все просто: экстенсивная сила пара воздействует на вертикальный поршень. «Охлаждение пара и его конденсация заставляют атмосферное давление, возникающее благодаря открытой сверху трубе, проталкивать поршень вниз». В последующие три четверти века первое изобретение Ньюкомена (автоматическое закрывание кранов, позволившее отказаться от применения для этой операции детского труда) непрестанно совершенствуют, но принцип остается тем же, а производительность — слишком низкой, порядка 1 %. Случай Уатта, однако, несколько иной. Джеймс Уатт (1736–1819) — эмпирик, почти ремесленник (он налаживал научные приборы в университете Глазго), который воспитывался и жил в интеллектуальных кругах; можно сказать, что его наблюдательность, его эмпиризм подпитывались контактом с теоретической наукой. «Нет никаких сомнений в том, что Уатт — человек культурный. [Прогресс от Ньюкомена к Уатту ощутим.] Возможно, этим он обязан успеху своего первого парового двигателя, благодаря которому он занял социальное положение, позволившее ему общаться с его бирмингемскими друзьями, известными учеными. Но этот успех не мог быть единственным следствием знаний, полученных в общении с профессорами университета Глазго» (М. Дома).
И тем не менее умонастроения — это все. Механистическая философия проникает в жизнь не прямо, но косвенно, через образ мыслей, который она формирует. «Джеймс Уатт был внуком математика и сыном нотариуса из Гринока (Шотландия) [тоже диссидента, пресвитерианца]. Будучи слабого здоровья, он начал учиться в своей семье, где также приобрел навыки столярного дела, которое придало его рукам ловкость. [Такое сочетание ручного и интеллектуального труда характерно для пуританской традиции.] Он еще продолжал учиться, и весьма успешно, когда тяжелое положение семьи заставило его искать работу». Он занимался ремеслом в Лондоне, у фабриканта навигационных приборов, прежде чем стать лаборантом в университете. Этот первый опыт работы в области околонаучной технологии весьма ценен. Атмосфера, в которой он жил, «приучила его к строгости мышления, к прагматическому образу мысли; эти качества сослужили ему хорошую службу». Напротив, из научных знаний периода 1750–1770 годов ничто не могло ему пригодиться. «Интересно, кто помог ему преодолеть ограниченность его изобретательского дара. В отношении науки он был в том же положении, что и Папен, Совери или Ньюкомен после трудов Отто фон Герика и открытия вакуума. Но у него было еще одно качество, которому способствовали атмосфера строгости и финансовая независимость: это была необычайная сила концентрации: «Уатт — человек одной проблемы»; 15–25 лет жизни на решение одной проблемы. Мог ли быть более экономичный путь, чем это необыкновенное расточительство? В этом различие Смитона и Уатта. «Если бы научное знание было в состоянии помочь творческому процессу, Смитон мог бы изобрести конденсатор». Как и в случае с двигателем внутреннего сгорания, открытие Уатта было сделано благодаря интеллектуальным качествам, которым помогла развиться механистическая философия, но не наука напрямую. Совсем напротив: именно распространение машины Уатта породило термодинамику, а не наоборот. В 1769 году — первый патент; в 1780-м Уатт и Боултон продали сорок машин с конденсаторами. На покорение Англии потребуется 50 лет, а на выход гидравлического двигателя за ее пределы, на континент, — восемьдесят. История Уатта и Боултона оказывается особенно захватывающей, поскольку она показывает действие мысли и средств — объединенное действие изобретательского гения, средств и требований капитализма. Вся та взрывчатая смесь прагматики и уникальности, которую представляла собой Англия конца XVIII века, богатая людьми, скупящаяся перед смертью, почтительная в том, что касается разделения земного и небесного, привыкшая во всем идти на пролом; та, в которой ожидание царства Божия, с Уэсли, проходит в практической деятельности с плодотворным Dissent [83] .
83
Dissent — раскол (англ.).
Прежде всего, «технологический фронт» один. Он охватывает все целиком. Изолированное открытие, в котором все слишком задано, остается в бездействии до лучших времен. Без расточного станка Уилкинсона конденсатор Уатта неосуществим из-за недостаточной герметичности между поршнем и цилиндром. Вокансон во Франции творит чудеса, но эти чудеса никого не привлекают. Это удел тех, чей гений опережает время. Подобные примеры можно найти в текстильном ремесле, ткачестве — мы получили бы сходные результаты. Или взять металлургию: здесь необходимы материалы в чистом виде — железо, затем сталь. Одна из первых маленьких индустриальных революций, возможно, была блокирована в XV веке нехваткой железа. Механика начала XVIII века — это механика деревянная, непрочная, громоздкая, с большой силой трения. Как, например, в случае мельниц. Итак, наблюдение за внедрением железа — это наблюдение за историей промышленного развития. Польский экономист Штефан Куровски утверждал даже, что «все движения экономической жизни постигаются через исключительный случай металлургии: она все обобщает и все предвещает» (по Ф. Броделю). Производство железа в мире до 1800 года было, по оценкам Броделя, существенно ниже 2 млн. тонн. К 1525 году в Европе производится около 100 тыс. тонн железа. Лидирует Германия (30 тыс. тонн), второе место занимает Испания, Франция на третьем месте, Англия — на четвертом (6 тыс. тонн). Англия почти достигает цифры 75 тыс. тонн к 1640 году, но тут начинается нехватка дерева. К 1760 году производство железа в Европе, включая Россию, колеблется между 145 и 180 тыс. тонн. К 1720 году (по данным Дин и Коула) производство железа в Британии оценивается в 25 тыс. тонн, и эта цифра остается неизменной, если не падает, до 1750 года. Такая ситуация поддерживается нехваткой железа. Британская промышленность импортирует руду из Швеции по причине ее высочайшего качества и с Урала — по причине низкой цены. С 1760 года важную роль начинает играть техника, идет рост. С 1757 по 1788 год показатели роста за десятилетие равняются 40 %. С 1788 по 1806 год они превышают 100 %: 68 тыс. тонн в 1788 году, 125,4 тыс. в 1796-м, 250 тыс. в 1806-м, 325 тыс. в 1818-м, 678 тыс. в 1830-м. С началом роста производства железа начинается прорыв в британской промышленности, где следует отметить два важных рубежа: 1760 год — первые шаги и 1780 год — рывок. Во время Революции и в течение ряда предшествовавших ей лет Франция, вопреки усилиям Калонна, теряет свои позиции. Британский экономический рост в это время уже необратим. Добыча угля вносит свой маленький вклад в общий процесс: 5 млн. тонн в 1760 году, по 10 млн. в год к концу 1780-го и по меньшей мере 11 млн. тонн в 1800-м. В 1805 году производство железа достигает целых 5,9 % валового национального продукта — как в XX веке. Производство так или иначе следует за спросом. Надо ли напоминать, что первые рельсы были из дерева, затем из дерева, обитого металлом, затем из чугуна, прежде чем стали стальными?
Без сомнения, здесь победа давалась особенно тяжело. Правда, тут же нашлись и географические лазейки и ресурсы. Железо в промежутке с 1680 по 1760 год было продукцией отдаленных лесных «первопроходческих рубежей». «Импортное железо уже начинало составлять около 60 % потребления
Именно с рубежных 1780-х годов, с 1780 по 1820 год, начинает формироваться научная теория промышленного машиностроения, которая нисколько не уменьшает ценности тех, кто творит своими руками.
8. Внешняя торговля в Англии (Великобритании) — Франции
Мы сопоставили показатели английской (до 1772) и британской (с 1772) внешней торговли (сверху) и французской торговли (снизу). Сверху — сначала импорт, потом экспорт в двух основных сферах — колониальной торговле (взяты суммарные цифры по Ост- и Вест-Индии и Африке) и торговле с другими странами — материковой Европой и остальными Британскими островами (Шотландией и Ирландией до 1772 года; Ирландией и Зундом — после). Что касается экспорта, то здесь встает проблема. Следует ли учитывать реэкспорт, особенно важный для британской экономики? Если его отбросить, можно обнаружить известный феномен явной неуравновешенности британской торговли в XVIII веке. Но не следует забывать о добавленной стоимости реэкспортируемеого товара. Мы решили суммировать экспорт и реэкспорт. Отрицательная сторона этого решения — чрезмерное увеличение благоприятного расстояния между экспортом и импортом, но это позволяет подчеркнуть один неопровержимый факт английской экономики XVIII века: позитивные бухгалтерские показатели и обогащение Англии за счет торговли на экспорт. Баланс торговли на экспорт — еще одна сильная сторона французской экономической статистики XVIII века. Конъюнктура в общих чертах та же. Рост внешней торговли был одной из важнейших предпосылок экономического take off процветающих стран Европы. Заметим, что стабильность фунта стерлингов была достигнута в конце XVII века, а стабильность турского ливра — только в 1726 году; с тех пор курс не меняется: 1 фунт стерлингов = 25 турским ливрам. Номинально рост внешней торговли во Франции идет еще быстрее, чем в Британии (показатели вырастают в 5 раз с 1730 по 1790 год и утраиваются в пересчете на постоянную покупательную способность валюты). В Великобритании экспорт вырастает в 2,5 раза, или в 1,75 раза в пересчете на постоянную покупательную способность). Эти статистические выкладки преувеличивают зазор, который в реальности был не столь значителен. Французские статистические последовательности с начала XVIII века менее устойчивы, чем английские, более полные. Положение английской торговли исключительно благоприятно в начале XVIII века (но, по Ф. Крузе, скорее еще в XVII, чем в XVIII веке Англия одерживает первенство над Францией), а французская торговля в очень плохом положении. Но в конце XVIII века поражение в Войне за независимость американских колоний моментально выбивает почву из-под ног у Англии, а Франция временно вырывается вперед. Тем не менее нельзя не принимать во внимание французского наверстывания, на котором вскоре катастрофически скажется Французская революция. Заметен быстрый экономический рост в 1750–1755 годах и в промежутке между 1764 и 1770 годом. Зияния в 1745—48 и 1756—63 годах, несомненно, связаны с войной. Иностранная торговля делает рывок, особенно велика амплитуда на графике колониальной торговли. По доходности французская и английская торговля практически равны. Но за этим кажущимся равенством кроются глубокие расхождения. Английская торговля больше чем на половину состоит из торговли колониальной. Именно колониальной торговлей обеспечивается часть британских экспортных поставок в Европу. Французская торговля гораздо более европейская. Но численность населения в Англии в середине XVIII века не превышает четверти населения Франции. Таким образом, внешняя торговля Англии на душу населения вчетверо превосходит французскую. Поэтому роль внешней торговли, и прежде всего торговли колониальной, в английском take off трудно преувеличить.
Остаются коммуникации. Они — предпосылка всего. С ними связаны развитие знания и рост внешнего влияния. Вполне естественно, что коммуникации пошатнули основы прагматизма эпохи Просвещения. В XIX веке это железная дорога и электрический телеграф; в XVIII веке — мостовая, мост, экипаж с хорошими колесами и наименьшим трением, каналы и в довершение, в конце века, телеграф Шаппа, родившийся благодаря насущной потребности государства в быстрой передаче мыслей. Техническая проблема транспорта — это проблема трения. До последних лет XVIII века строительство железной дороги было невозможно. Выигрыш в скорости, минимальное использование гужевого транспорта, уменьшение силы, необходимой для перемещения, — в итоге: выигрыш в продуктивности, иной раз доходивший до отношения 1:10. Выше мы уже указывали, как это повлияло на цены в Бургундии. Состояние дорог меняется в два этапа. На рубеже 1760— 1770-х годов появляется королевская мостовая во Франции. Среди сотрудников Тюрго, которые начиная с 1760 года построили 160 лье дорог по всему Лиможу, конечно, было несколько новаторов, в первую очередь главный инженер Пьер Трезаге. Затрачены огромные усилия, но это еще не было методичным и продуктивным постижением искусства строительства дорог, устойчивых к воздействию плохой походы и изнашиванию. Заслуга Трезаге заключается в том, что он осознал несовершенство прежней технологии. «Пытаясь построить прочную дорогу [тогда же строилась и первая королевская мостовая], насыпали камни слоем разной толщины, в результате чего поверхность получалась очень выпуклая, но очень неровная и неплотная» (М. Дома и Б. Жиль). Плохо утрамбованная мостовая быстро разбивалась от колес и холодов. Очень быстро такая дорога начинала создавать огромное сопротивление, которое, в свою очередь, ускоряло разрушение мостовой.
Честь новаторского и революционного решения проблемы принадлежит прежде всего двум британцам — Джону Лоудону Мак Адаму (1756–1836) и Томасу Телфорду (1757–1834). Мак Адам изложил свои мысли в работе «Present state of road making» («Настоящее положение в строительстве дорог»). Чтобы получить ровную, прочную поверхность, которая бы обеспечивала легкость хода и не разваливалась, важно было использовать хотя бы минимально обработанные камни и укладывать их слоями разной толщины, чтобы тяжесть повозки не разрушала дорогу, а уплотняла, увеличивая сцепление. Иначе говоря, через две с половиной тысячи лет после своего открытия принцип замка свода был применен к дороге. Дорожный рабочий, дробящий булыжник на краю дороги, — образ символический: мысль обращается к самым низшим областям жизни. Это предчувствовал Трезаге, подобная техника применялась во Франции, Швейцарии и Швеции, но Мак Адам и Телфорд в 1780—1790-е годы сделали необходимые обобщения, усовершенствовали методику и способствовали ее повсеместному внедрению. Телфорд усилил технику Мак Адама и Трезаге систематическим изучением конной тяги. Ла Ир в 1699 году заметил, что сила конной тяги существенно сильнее человеческой убывает на наклонной поверхности (тяга одной лошади равна тяге семи человек на ровной поверхности и менее трех — на среднем для пересеченной местности наклоне). Девяносто лет спустя Телфорд делает из этого вывод: наклон не должен превышать 3 % на средней дороге и 2,5 % на главных артериях. Улучшение качества мостовой и урбанизация влекут за собой глубокие преобразования в конструкции пассажирских транспортных средств. Рубеж 1780—1790-х годов, скажем это еще раз, предстает как рубеж скорости и сообщения. Первые железные мосты с крепкими, широкими быками, как, например, мост Байё в Туре в 1764–1777 или Упо и Перронэ в Манте еще в 1757–1765. Но все еще впереди, все идет к строительству прообраза железной дороги. Руан, третий город королевства, где в XVI веке из-за увеличения скорости течения, вызванного климатическими изменениями, обрушился мост, до XIX века довольствовался понтонным мостом.
9. Транспортная революция
Эти две карты разного масштаба позволяют на глаз оценить, с каким огромным опережением развивалось сообщение в Англии. Морские пути в Англии дополняются плотной сетью речных путей, хорошо оборудованных и сообщающихся, что обеспечивает поставки каменного угля и сырья и облегчает вывоз готовой продукции. Франция при этом оказывается на втором месте и в итоге, с учетом массы, с большим отрывом опережает страны континента. Так происходит до тех пор, пока не начинается распад, спровоцированный катастрофическими войнами революции и империи. В 1790 году Франция отстает на двадцать дет, в 1815-м — на тридцать, и это слишком рано начинает создавать слишком ощутимые помехи индустриализации Франции в XIX веке.