Цусима — знамение конца русской истории. Скрываемые причины общеизвестных событий. Военно-историческое расследование. Том II

Галенин Борис Глебович

^{Государь Император проходит вдоль строя команды «Князя Суворова» в день его спуска на воду — 12 сентября 1902 года. Слева от Николая Александровича идет адмирал П.П. Тыртов (отдает честь)} 

Таким образом, основное достоинство броненосцев — мощные броневые пояса — было принесено в жертву «улучшениям», которые кроме как опереточными не назовешь! Именно такого рода «улучшения» и вызвали ту самую конструктивную перегрузку броненосцев^{143}, которую по результатам Цусимского боя до сих пор пытаются приписать адмиралу

Рожественскому, якобы перегрузившему их ко дню сражения углем.

Вот что говорит по этому поводу минный офицер броненосца «Сисой Великий» лейтенант Александр Витгефт в своих воспоминаниях, написанных в 1909 году не для печати и опубликованных впервые в 1960 году ^{144} : [165]

«Уголь было приказано догрузить только до полного запаса в ямах, что и было сделано.

Так что все рассказы о том, что наши суда переворачивались якобы от неизмеримой перегрузки углем — ложь, и ложь самая скверная и намеренная, пущенная в ход теми людьми, которые были виновны в постройке таких броненосцев, чтобы в глазах широкой публики свалить всю свою вину на Рожественского и обелить себя.

165

Лейтенант А.В. Витгефт — сын адмирала В. К. Витгефта, погибшего при Шантунге 28 июля 1904 года. Витгефт, возможно, не знал, что помимо инженеров ту же ложь распространяли бывший к.-а. Небогатов и птенцы гнезда его.

Я после войны встречал брошюры, изданные для широкой публики нашими некоторыми корабельными инженерами [166] , в которых они путем диаграмм и элементарного изложения объясняли переворачивание судов перегрузкой угля и запасов, — это намеренная ложь, так как кто-кто, как не корабельные инженеры, знают истинную причину гибели судов — саму конструкцию этих броненосцев типа “Александр III” и их перегрузку, но не углем, а при постройке». Обратите внимание на это свидетельство, господа!

166

Имеется в виду В.П. Костенко — единственный спасшийся корабельный инженер с броненосцев 1-го отряда. То, что он пропагандировал и распространял именно эту точку зрения, обвиняя командование эскадры и отмазывая своих «технических» коллег, видно из его известной книги «На “Орле” в Цусиме». Именно в докладах и брошюрах Костенко озвучены все вздорности о том, как правильно надо было на самом деле действовать и маневрировать эскадре в бою, послушно повторенные затем грамотным буфетчиком и повторяемые по сей день. К сожалению, в наши дни по этим малопочтенным стопам революционного инженера и его коллег пошел почтенный Рафаил Михайлович Мельников в своей книге «Броненосцы типа “Бородино”».

На испытаниях

Осенью 1903 года броненосец «Император Александр III» вышел на испытания. Для сокращения времени испытаний приемная комиссия решила совместить замеры скорости движения и определения экономичности машин с испытаниями скорострельной артиллерии. В связи с этим пушечные порты противоминной артиллерии, той самой, хорошо прикрытой по отечественному проекту в ущерб бронированию, были открыты.

И тут выяснился серьезный конструктивный дефект нового корабля. При циркуляции на полном ходу на обратный курс в конце пробега корабль сильно накренился. Только быстрая перекладка руля на другой борт и резкое уменьшение скорости хода устранили опасность опрокидывания броненосца. От нижнего среза артиллерийского порта до уровня воды оставалось всего полтора дюйма. Поскольку на море стоял мертвый штиль, вода через порты не захлестнула броненосец, и «Император Александр III» не погиб прямо на сдаточных испытаниях.

Этот

случай был исследован знаменитым нашим профессором Морской академии А.Н. Крыловым, и им было предложено для уменьшения крена на циркуляции заделать треугольное отверстие площадью 15 м² в кормовом дейдвуде, вырезанное для улучшения поворотливости, а также укоротить носовые боковые кили. «Император Александр III» был введен в Крондштадте в док для выполнения рекомендованных переделок и монтажа подводных торпедных аппаратов. Повторные испытания показали, что катастрофический крен на циркуляциях удалось устранить, но остойчивость «Императора Александра III» оставляла желать лучшего…

Таким образом, одним, несомненно высокоталантливым, техническим приемом удалось не только значительно уменьшить броневую защиту броненосцев типа «Александр III», но и в принципе сделать их неконкурентоспособными в маневрировании по сравнению с японской эскадрой, плавай они хоть десять лет с лучшей командой и прекрасными флагманами.

Учитывая то, что несостоявшийся цареубийца В.П. Костенко был, увы, типичным представителем русской технической интеллигенции, сплошь прогрессивной, не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы понять, откуда в этом и в тысячах других случаях уши растут.

Скучала русская интеллигенция по шахтинским делам и лесоповалу. Ох, как скучала! Господь добрый. Учел пожелания трудящихся. Не хотите жить при Царе-батюшке — воля ваша! Марфинские шарашки всегда готовы. Да и на Колыме солнце по полгода не заходит. А ведь все недовольны до сих пор. Жалеют себя. Телесериалы снимают.

Как новым броненосцам маневрировать в бою должно

20 июня 1904 года адмирал Рожественский поднял свой флаг на «Императоре Александре III» и вывел находящиеся в готовности корабли эскадры в море «на эволюции». Результаты этих учений нашли свое отражение в знаменитом приказе № 7 адмирала Рожественского от 28 июня 1904 года. В данном случае я солидарен с графом Капнистом в том, что «Приказ этот настолько красноречиво рисует положение дела, что его необходимо привести полностью».

Приказ № 7 от 28 июня 1904 года

«На эскадренных броненосцах типа “Император Александр III”, “Князь Суворов”, “Орел”, “Бородино” при открытых пушечных портах 75-мм орудий каземата происходит значительное уменьшение остойчивости.

Это уменьшение, как показывает прилагаемая диаграмма (приложенная к подлиннику), состоит в том, что, начиная с крена 14–15 градусов, при котором нижний косяк порта уходит под воду и вода начинает вливаться в нижнюю броневую палубу, восстановляющее плечо при увеличении крена возрастает лишь весьма слабо. При крене в 20° восстановляющее плечо достигает наибольшей величины, так что этот угол крена (20°) есть предельный, при котором корабль теряет положительную метацентрическую высоту [167] , и если кренящее усилие продолжается, то корабль опрокидывается. При закрытых же пушечных портах наибольшее плечо соответствует крену в 40°, и остойчивость корабля может считаться вполне обеспеченной.

167

Метацентр — точка, от положения которой зависит устойчивость равновесия плавающих тел. Метацентрическая высота — возвышение метацентра над центром тяжести тела. Мера остойчивости судна. Чем выше расположен метацентр над центром тяжести судна, т.е. чем больше метацентрическая высота, тем устойчивее равновесие судна. При нулевой и отрицательной метацентрической высоте судно в принципе не устойчиво.

Отсюда видно, насколько важно своевременное возможно быстрое задраивание портов батареи при водяной тревоге, между тем как такому задраиванию может воспрепятствовать быстрое образование крена при пробоине больших размеров.

Перепускание воды в другие отделения может здесь оказаться в первое время бессильным, ибо поврежденные отделения могут затопляться через пробоину гораздо скорее, нежели отделения, избранные для выравнивания, — через их клапаны, горловины или трубы.

Когда корабль на ходу, то для выравнивания крена, образовавшегося вследствие пробоин, должно пользоваться рулем.