ДОРОГА ЖИЗНИ ГВАРДИИ РЯДОВОГО
Шрифт:
Усталость льда наступала через 15 дней. И поэтому другие дороги приходилось прокладывать параллельно на значительном удалении от прежней. По этой же причине наши отказались от установки на льду зенитных орудий: после нескольких выстрелов они уходили под лед. Зенитки были только на берегу, но дальности их боя хватало, чтобы отражать нападения с воздуха. Сохранилась карта с графиком обстрела и бомбежек Дороги Жизни. Через день то обстрел, то бомбежка, включая 1 января (странное замечание!)
Директор музея Дороги Жизни Александр Войцеховский (по совместительству – дайвер) считает, что на дне Ладоги лежит гораздо больше сбитых самолетов, чем потопленных
Больше напоминающий нос корабля. Вдоль трассы были расставлены информационные указатели с надписями, например, «Трещина». Также там стояло много палаток для обогрева, заправочные пункты и посты ПВО. (Танки шли по льду со снятыми башнями, башни позли сзади на полозьях, чтобы по возможности сократить давление на лед. Тросы были до 100 метров длиной, хотя в тех же Наставлениях» говорится, что при толщине льда в 50 сантиметров допускается транспортировка гусеничных грузов массой до 45 тонн, а это как раз вес среднего танка.
Сего по Ладоге ездило тогда около 3000 машин «ГАЗ АА», в первую блокадную зиму использовали «ЛиАЗы» Но они были очень тяжелые и во вторую зиму от них отказались. Были автобусы «ЗИС-8» и «ЗИС-16». Их снимали с московских маршрутов и прямо с номерами маршрутов доставляли по железной дороге на Ладогу. Только на них было вывезено 68 тысяч человек.
«ГАЗ АА» – полуторка, Первые машины были выпущены еще до войны. У них были штампованные крылья – полусферы и кабина, обитая металлом. Потом пошли машины военного производства с гнутыми крыльями: стальной лист загибали под 45 – 90 градусов. Кабину не обивали металлом: деревянный корпус, деревянная подножка и только крыша была обита брезентом. Новый, военный вариант оказался легче и это тоже был «плюс»: можно было перевести на 100 килограммов (?) груза больше.
В скором времени не стало хватать запчастей. В 1980-х годах была выловлена машина, у которой на заднем мосту стояли колеса без протектора. То есть ставили лишь бы какую, но резину. И на этом ездили по льду, хотя машина заднеприводная (?). Кстати, у этого агрегата из шести колес лишь одно оказалось спущенным. Все остальные накачана еще тем воздухом, воздухом военного Ленинграда.
Вообще про «полуторку» можно сказать, что это идеальный автомобиль для фронта. Он предельно простой – сел и поехал. Очень низкооборотистый двигатель, заглохнуть га ней при трогании с места практически невозможно. Полная тяга при низких оборотах позволяет тому автомобилю легко, без пробуксовки тронуться полностью загруженному и на любом грунте. На современных джипах такого можно добиться только включив пониженную передачу. Что касается комфорта, то в нем достаточно удобно. Хот, конечно, прямая деревянная спинка водителю не товарищ. (Вот и неправда! Очень даже товарищ! Отец хвалил эту спинку. Она сохраняла прямым позвоночник и тем самым давала свободно дышать!!! Рост отца – 160 см был в самый раз для этой кабины).
На удивление легкий руль. Колеса можно повернуть на месте, что большой плюс для раненого. Передачи не синхронизированы, но втыкаются тоже легко, можно без перегазовки. Не сразу, через нейтраль, но можно. Все полуторки были без печки, но боролись с этим недостатком очень теплой одеждой: двойные ватные штаны, телогрейки и шапки-ушанки. А также вырубленным полом в кабине – чтобы от выхлопного тракта тепло шло в салон. И вырубленной перегородкой моторного отсека, чтобы и тепло мотора шло в салон.
Многие из водителей ездили с открытыми дверями или вовсе снимали их, чтобы
Во вторую зиму Дорога Жизни напоминала современный Невский проспект: машины шли нескончаемым потоком в обоих направлениях. Благодаря ПВО и авиации машины шли без светомаскировки с зажженными фарами. С ними же уходили под лед. Фары долго горели под водой, обозначая полынью. Эти огни называли «светляками». Ни в коем случае нельзя было останавливаться на льду. Потом машину можно было тронуть в путь только с толкача. Зимней и шипованной резины не было, цепи противоскольжения уже были, но не использовались. Красивые кадры в художественных фильмах, когда одна машина уходит под лед, все остальные останавливаются и бросаются спасать людей, – сказка. За остановку – трибунал. Полмиллиона жизней дороже двух десятков.
Придумки водителей. Водители тогда делали по пять-шесть «ходок», работали по 15 часов. При этом практически ничего не ели – что такое 250 граммов хлеба на целый день? При такой работе сон наваливался тяжким грузом, а в машине груз дорогой: будь то люди, либо мука! Вот и был придуман котелок для борьбы со сном. В крышу кабин вбивался гвоздь, на него вешался котелок, в который кидали гайки, шайбы, болты… Машину трясет, а трясет ее жутко – полностью зависимая подвеска, плюс рессоры, на любом окурке подпрыгнешь так, что головой потолок пробиваешь – этот котелок болтается над ухом и гремит. К тому же, раскачиваясь, он периодически бьет человека по голов.
На самом деле страшные морозы той блокадной зимы, из-за которых город остался без электричества, воды и тепла, не дали окончательно замкнуть кольцо. Благодаря Дороге жизни уже 25 декабря 1941 года удалось увеличить суточный паек хлеба со 125 граммов до 200.
Почему же тогдашняя блокадница тот период своей жизни считает самым счастливым временем??? Есть над чем задуматься!!!
Как ходили по ледовой дороге машины. Прошло их более четырех с половиной тысяч, около тысячи утонуло, меньше тысячи подняли.
22 ноября вступила в действие ледовая трасса «Дорога жизни»: на автотранспорте из Кобоны до Кокорева и Ваганова (около 30 км), далее до Ленинграда по железной дороге. Ответственный за организацию перевозки грузов по «Дороге жизни» – начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Н. Лагунов, непосредственное руководство военно-автомобильной дорогой осуществлял зам. начальника тыла фронта генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов.
Отец: лед качался под колесами, иногда казалось, что ты не едешь, а плывешь по волнам, подо льдом была видна вода. Левую дверцу кабины в первое время приходилось держать открытой, чтобы успеть выскочить, если треснет лед. Все дороги через озеро подвергались постоянно обстрелу и бомбардировке с немецких самолетов.
29 ноября советские войска отбросили противника в районе Волхов к югу от железной дороги Волхов-Тихвин.
Враг устремил свои силы на Ленинград. Обратимся к дневниковым записям начальника Генштаба сухопутных войск генерала Ф. Гальдера:
6.12.1941. «Группа армии «Север» усиливает свои войска в районе Тихвина. Среди солдат большое количество обмороженных. Температура 38 градусов мороза». «На севере мы ничего не теряем, установили связь с финнами. Ленинград как промышленный центр и как ворота в Белое море нельзя возвращать противнику. Если город действительно будет отрезан, он не сможет выстоять» (Гальдер Ф., Военный дневник, т 3, кн. 2, с. 98).