Другая хронология катастрофы 1941. Падение «сталинских соколов»
Шрифт:
Авиация Западного ОВО была далеко не единственной в длинной очереди потребителей (были ещё ВВС четырёх западных округов и двух флотов, была крупная группировка авиации на Дальнем Востоке, были истребительные полки ПВО Москвы, Ленинграда и Баку, были сотни лётных школ и училищ, были авиамоторные заводы, которые расходовали по тонне и более бензина на «обкатку» каждого из десятков тысяч двигателей), и по установленному нормативу Западному ОВО полагалось всего 40 тыс. тонн авиабензина (39 903, если быть точным). В наличие же по состоянию на 15 мая 1941 г. было только 18 665 тонн. (206) Сам же этот «норматив» был исчислен на основании следующих предпосылок:
– в каждой авиачасти запас бензина «под текущее довольствие»
– неприкосновенный запас в частях в совокупном (по всему округу) размере 9756 тонн, что было в 1,4 раза больше «текущего довольствия»;
– запас бензина на оперативных аэродромах из расчёта 6 заправок истребительного полка и 3 заправок бомбардировочного полка «на каждом аэроузле» (судя по итоговой сумме, таковых «аэроузлов» предполагалось иметь 52).
Всё это обилие цифр сводится к тому, что даже «норматив» (выполненный менее чем наполовину) мог обеспечить авиацию округа бензином не более чем на две – три недели боевых действий. С точки зрения нашего сегодняшнего «послезнания» – это катастрофически мало, с точки зрения бодрых предвоенных планов и представлений о будущей войне – вполне соответствует критерию «разумной достаточности».
Для несколько более взвешенной оценки ситуации стоит, однако же, «подкрутить резкость» и пристально посмотреть на цифры планового расхода бензина. Во-первых, надо сразу же отметить, что «заправка» – это расчётная снабженческая, а вовсе не оперативная категория. Заправка – это вес топлива в геометрическом объёме внутренних (без учёта возможного использования подвесных) бензобаков самолёта. И если для истребителя «заправка» и реальный расход бензина на один боевой вылет, как правило, совпадают (трудно представить боевую задачу, для решения которой истребитель взлетал бы с неполными баками), то в бомбардировочной авиации боевой вылет далеко не всегда становится полётом на максимальную дальность; достаточно распространённым является случай, когда тактически выгоднее взять максимально возможную бомбовую нагрузку ценой значительного сокращения веса топлива и дальности полёта.
Во-вторых, самолёт самолёту рознь, и если вес заправки истребителей разных типов выражался сопоставимыми числами (250 кг для И-153, 270 кг для И-16, 305 кг для Як– 1, 463 кг для МиГ-3 с дополнительным фюзеляжным баком), то вес заправки лёгкого СБ и тяжёлого ТБ-3 различался на порядок (945 и 9416 кг соответственно). (207) В результате заправка одного полка прожорливых тяжёлых бомбардировщиков (361,3 тонны) в полтора раза превышала совокупный вес заправки всех 12 истребительных полков округа! В целом же заправка 3-го ДБАК (четыре дальних и два тяжёлых бомбардировочных полка) оказалась в точности равна весу заправки всех прочих авиачастей округа, включая лётные школы, резервные и разведывательные полки, корпусные эскадрильи. В той реальной ситуации, которая возникла на рассвете 22 июня 1941 г., дальние бомбардировочные рейды на Берлин и Гамбург едва ли были целесообразным занятием, и фактический расход бензина в 3-м ДБАК мог и должен был быть значительно меньшим, нежели теоретические «заправки».
Если подойти к делу расходования авиабензина предельно жёстко и скупо, т.е. оставить в числе потребителей только истребительные, штурмовые, разведывательные и фронтовые бомбардировочные (летающие на СБ, Ар-2, Пе-2 и Су-2) полки, то имевшихся в округе 18,7 тыс. тонн бензина могло бы теоретически хватить примерно на две недели боевых действий с напряжением 2 вылета в день для истребителей и штурмовиков, 1 вылет в день для бомбардировщиков и разведчиков. И это без учёта потерь, неизбежно сокращающих число «потребителей бензина», и в предположении о том, что в каждом полку наличествует полный штатный комплект исправных самолётов; другими словами, в реальности бензина могло бы хватить и на существенно больший срок.
Теперь перейдём к наиболее важному в рамках нашего исследования
– все наличные самолёты считаются исправными и боеготовыми;
– потери равняются нулю;
– истребители заправляются на полный бак;
– бомбардировщики заправляются на две трети от максимального веса топлива [16] ;
– расход бензина для бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 принят одинаковым;
– напряжение ежедневно составляет два вылета в день для истребителей и штурмовиков, один вылет в день для бомбардировщиков.
Очевидно, что рассчитанный при таких условиях потребный расход горючего будет несколько завышен. Результаты представлены в нижеследующей таблице:
16
Две трети от максимальной дальности полёта бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 составляют порядка 500 – 600 км; для бомбардировщиков «первого эшелона», базировавшихся не далее 100 – 150 км от границы, да ещё и в ситуации, когда противник не удалялся, а приближался, такой продолжительности полёта было бы вполне достаточно.
Несмотря на всю условность и неточность произведённого расчёта, он даёт вполне чёткий ответ на поставленный выше вопрос: нет, вовсе не нехватка горючего стала причиной стремительного (занявшего не более 1 – 2 дней) разгрома 9, 10, 11-й авиадивизий. Какими бы малыми («малыми» с точки зрения наших сегодняшних знаний о том, какого напряжения, какого числа боевых вылетов потребовала война в воздухе) ни были запасы горючего в частях, самолёты и лётчики исчезли значительно раньше, нежели мог быть израсходован весь наличный авиабензин.
2.3. 30-летний генерал и его дивизия
Строго говоря, до своего 30-летия генерал-майор Сергей Александрович Черных не дожил три месяца и одну неделю – его расстреляли 16 октября 1941 г. Генералом же он стал 4 июня 1940 г., а звания Герой Советского Союза лейтенант Черных был удостоен в неполные 25 лет. Указ Президиума ВС СССР от 31 декабря 1936 года, Золотая Звезда Героя номер 21. Награждён за мужество и героизм, проявленные в воздушных боях в небе над Мадридом. Начало войны этот молодой лётчик-истребитель, за четыре года превратившийся из лейтенанта в генерала, встретил в должности командира 9-й САД Западного ОВО.
Дивизия была непростая – самая крупная в составе советских ВВС (четыре истребительных и один бомбардировочный полк, 416 лётчиков), получившая до начала войны самое большое количество «истребителей новых типов» (235 МиГ-3). Бомбардировочный полк дивизии (13-й БАП) одним из первых в советских ВВС начал перевооружаться на пикирующие бомбардировщики – сначала Ар-2, а затем Пе-2 (к началу войны в полку числилось 22 Ар-2 и 8 Пе-2), к началу войны на Ар-2 самостоятельно летало 40 экипажей. (223) И район базирования этой дивизии был непростой – на острие «белостокского выступа», и оказалась она одной из двух (наряду с 10-й САД) дивизий в составе ВВС западных округов, истребительные полки которой действительно находились не далее 50 км от границы (а оперативный аэродром 129-го ИАП в Тарново, в 12 км от границы, так и вовсе мог бы быть обстрелян артиллерией противника).