Эксперт № 15 (2013)
Шрифт:
В отдельных случаях проблема ремонта стоит еще более остро, чем в целом по стране. Например, как раз в UCLH, у которой показатели износа выше среднеотраслевого, по некоторым типам вагонов — до 81%. Капитальный ремонт с продлением срока службы становится жизненно важным для парка этой компании. Теперь понятно, почему Лисину потребовалось создавать ремонтный суперхолдинг: это не только неосвоенная рыночная ниша, но и решение проблем компании. Хотя ремонт не так уж и дорог (100–200 тыс. рублей за вагон), при гигантском и сильно изношенном парке UCLH набирается приличная сумма — 16–32 млрд рублей уже в ближайшие годы. Для ее минимизации покупка ремонтных предприятий страны может оказаться разумной
При огромном, свыше миллиона единиц, национальном парке железнодорожного транспорта, включая пассажирский, обслуживающие их ремонтные структуры формируют целый отраслевой комплекс. Большая их часть, 116 предприятий, принадлежит РЖД. В 2010 году из них были сформированы три вагоноремонтные компании, которые поставили в план приватизации. Теперь уже понятно, почему это вызвало живейший интерес операторов железнодорожных перевозок.
Но почему это привлекло и производителя вагонов, компанию Уралвагонзавод, ведь, по идее, чем быстрее разваливаются старые вагоны, тем быстрее покупаются новые?
Старые вместо новых
В создаваемом СП компании UCLH будет принадлежать 51%, 49% достанется компании «УВЗ-Логистик», это логистическая «дочка» Уралвагонзавода. «УВЗ-Логистик» — оператор железнодорожного транспорта, и весьма амбициозный: в его планах — увеличить парк с нынешних 10 тыс. до 50 тыс. вагонов, и тогда компания войдет в пятерку крупнейших в отрасли. В таком случае и ей придется думать о ремонте.
На самом деле гораздо интереснее мотивация в этой сделке материнской структуры — Уралвагонзавода. Ведь «УВЗ-Логистик» изначально (в 2010 году) была создана для поддержки сбыта новых вагонов Уралвагонзавода. Несколько лет назад, когда на рынке наблюдался дефицит вагонов (во многом искусственный, из-за перехода парка РЖД в руки частных компаний и их неслаженных действий), спрос на новые вагоны был высоким. Объемы производства Уралвагонзавода росли, начали даже задумываться об удвоении его мощности (см. график 2). Однако в прошлом году наступило насыщение рынка, и спрос на новые вагоны стал резко падать. В этом году в отрасли прогнозируют падение объемов производства на 40–45%. И больнее всего это бьет именно по Уралвагонзаводу, поскольку его конкуренты («Промтрактор-Вагон», Тихвинский вагоностроительный завод) оказались лучше приспособлены к новым реалиям (см. график 3). За январь 2013 года производство вагонов в среднем по стране упало на 11%, а на Уралвагонзаводе — на 23%. Очевидно, что для гендиректора компании Олега Сиенко вопрос дальнейшего развития вагоностроительного направления стал как никогда острым. «Подработки» на стороне тут оказываются совсем не лишними. Особенно если есть возможность на эксклюзивных условиях заняться ремонтом подвижного состава крупнейшего потребителя подобных услуг.
Кто займет нишу
Поскольку парк старых вагонов у нас большой и требует ремонта, ремонт грузовых вагонов еще много лет должен быть востребованной рыночной услугой. Но вот будет ли на этом рынке серьезная конкуренция?
Комментирует генеральный директор УК группы компаний «ТМХ-Сервис» Алексей Белинский :
— Мощностей для регламентного ремонта в России и СНГ достаточно для имеющегося парка грузовых вагонов. Грузовой вагон — это, по сути, передвижная металлоконструкция, так что технологические барьеры для входа на рынок ремонта грузовых вагонов чрезвычайно низкие. Есть ли возможности добиться устойчивого конкурентного преимущества на этом рынке, не очень ясно.
С сомнением к перспективам рынка относится и Владимир Савчук:
— Рынок ремонта в долгосрочной
Похожего мнения придерживается и генеральный директор Русской корпорации транспортного машиностроения Павел Овчинников :
— Я не считаю, что развитие вагоноремонтного сегмента как самостоятельного бизнеса имеет серьезные перспективы. Эффективно он может работать только в связке с производством вагонов, когда производитель обеспечивает обслуживание вагонов в течение всего жизненного цикла — капитальный ремонт, капитальный ремонт с продлением и более трудоемкие виды ремонта с более сжатыми сроками. Качественное развитие услуги связано с развитием ремонта, авторизованного производителем ремонта.
Так что конкурентные преимущества на этом рынке получит та вагоноремонтная компания, которая сумеет извлечь какой-либо эксклюзивный синергетический эффект. Этот эффект, как мы видим, удастся получить тем, кто не только ремонтирует вагоны, но и производит их. Действительно, в ряде отраслей машиностроения сложилась практика, что немалая доля дохода зарабатывается компанией-производителем на сервисе, таком как авторизованный ремонт. Например, этот подход доминирует в стратегии развития мировых энергомашиностроительных концернов — General Electric, Alstom и Siemens. В железнодорожном машиностроении, правда, такой практики в мире не было. Хотя, повторим, теоретически производителям вагонов уже сейчас было бы интересно работать с ремонтом вагонов, стимулируя таким образом и продажу своих собственных вагонов.
Комментирует Владимир Савчук:
— При альянсе между производителями, ремонтными предприятиями и операторами полигон обращения новых моделей вагонов может быть существенно расширен. Таким образом, производитель получает крупный опорный пункт обслуживания новых моделей вагонов в регионе, оператор — скидку на новые модели вагонов и запчасти к ним, так как он несет определенную долю рисков. Увеличение количества таких депо создаст сеть по обслуживанию новых моделей вагонов, что увеличит полигон их обращения и, соответственно, продажи.
Судя по всему, UCLH и Уралвагонзавод догадались, как это сделать на практике — путем тесной взаимной кооперации, координации действий и создания вагоноремонтного СП.
Вопрос только в том, смогут ли что-то аналогичное создать их конкуренты, иначе вместо монополии РЖД мы рискуем получить новую монополию — от Владимира Лисина и Олега Сиенко.
График 1
Компания UCLH - крупнейший в стране оператор железнодорожных перевозок
График 2
Уралвагонзавод - крупнейший производитель грузовых вагонов в России
График 3
Уралвагонзавод с трудом сохраняет свою долю рынка
Алло, плохо слышно!
Алексей Грамматчиков
Качество сотовой связи в Москве ухудшилось. Операторы не справляются с растущей нагрузкой и недостаточно гибко развивают свою городскую инфраструктуру. А объективно оценивать качество связи мешает отсутствие единых стандартов.