Эксперт № 20 (2014)
Шрифт:
Таким образом, если ВВП России в прошлом году увеличился на 1,4%, то пассажиропоток на наших авиалиниях должен был вырасти максимум на 3%, а не на 14%, как это произошло на самом деле. Так откуда же взялась такая диспропорция?
Все дело в том, что структура российского пассажиропотока очень сильно отличается от той, что существует в Америке, Китае и Европе. Если в США и ЕС преобладают внутренние авиаперевозки, то у нас — международные. Так, в 2013 году в России на внутренних линиях было перевезено всего 39,3 млн человек, тогда как на международных — 45,3 млн. При этом темпы роста пассажиропотока на международных линиях составляют 17%, а на внутренних всего 11%. И понятно почему. Уровень мобильности населения России все еще остается одним из самых низких среди развитых стран и большинства развивающихся. Услугами авиаперевозчиков у нас пользуется всего около 8% населения, то есть самые обеспеченные граждане (а 80% населения России вообще ни разу не летали за последние три года). По этому показателю мы уступаем не только Западу, но и прибалтийским государствам, и даже Армении, не говоря уже об СССР. По данным Минтранса, коэффициент авиационной мобильности российского населения составляет всего 0,5. Это примерно в три раза ниже, чем в континентальной Европе, в четыре раза ниже, чем в США, и почти в семь раз ниже, чем в Великобритании.
Но если еще год назад ставка на часто летающих туристов была оправданна, то теперь она может сыграть с нашими авиакомпаниями злую шутку. Не секрет, что главные факторы, спровоцировавшие необычно высокий уровень спроса на авиаперевозки, — это рост заработной платы и обменного курса рубля. В 2010–2013 годах, по данным Росстата, зарплата у нас росла в среднем на 13% в год. Всего же с конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла в России почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 14%. «В итоге доступность отдыха за рубежом для российских потребителей увеличилась более чем на 70 процентов, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента потребителей, которые могут позволить себе часто летать на отдых», — говорят специалисты АТО. Но теперь ситуация резко изменилась. Уже в январе этого года доходы населения, по данным того же Росстата, у нас снизились на 1,5% по сравнению с прошлым январем. А курс рубля к евро с начала года упал почти на 10%. При таком раскладе падение объемов авиаперевозок просто неминуемо — это лишь вопрос времени.
Большинство опрошенных нами экспертов полагают, что спад спроса на рынке будет ощущаться уже нынешней осенью. Но вот его глубину предсказывать пока никто не берется. Тем не менее очень многие сходятся во мнении, что корреляция пассажиропотока с ВВП так или иначе должна восстановиться. Первыми почувствуют на себе надвигающийся спад чартерные авиакомпании. Из-за девальвации рубля прежде всего сократится спрос на дешевый массовый отдых в Турции, Греции, Болгарии, Черногории и Египте. А чуть позже та же участь постигнет и перелеты в страны вроде Таиланда, Индонезии, Испании. И некоторые наши авиакомпании, судя по всему, это отлично понимают. Во всяком случае, если раньше они осуществляли безудержную экспансию на все рынки подряд, то теперь начали активно проводить оптимизацию своих маршрутных сетей и сокращать издержки. Например, «Аэрофлот» в апреле отказался от рейсов по ряду маршрутов из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. При этом наш национальный авиаперевозчик полностью прекратил выполнять грузовые рейсы на всех своих лайнерах MD-11, вывел из эксплуатации пассажирские Ил-96 и начал распродавать ненужное имущество за рубежом. В частности, на торги были выставлены гостиница для эстафетных экипажей в Японии, офисы и квартиры в Лиссабоне, Мадриде, Никосии, нежилые помещения в Касабланке. От лишних маршрутов отказалась и вторая по величине российская авиакомпания — «Трансаэро». По словам ее гендиректора Ольги Плешаковой , нынешняя стратегия «Трансаэро» не предусматривает экспансии за счет расширения маршрутной сети, так как этап интенсивного роста завершен. В итоге «Трансаэро» отозвала допуск на рейсы по некоторым маршрутам из Москвы, Санкт-Петербурга, Уфы и Новосибирска и при этом решила не выполнять грузовые рейсы в Вену, Осаку, Токио и Сарагосу.
Контейнерный клин Сергей Тихонов
Окончательное формирование глобального альянса Р3 обеспечит Западу почти монопольный контроль над морскими торговыми коммуникациями и будет работать на сдерживание экономики Китая через снижение привлекательности его товарного экспорта
section class="box-today"
Сюжеты
Международный бизнес:
Подходят друг другу
Между двух огней
/section section class="tags"
Теги
Международный бизнес
Рост Китая
Транспорт и логистика
порты
Инвестиции
Долгосрочные прогнозы
Русский бизнес
/section
Евросоюз предпринял решительный шаг к консолидации национальных активов в области глобального морского транспорта, фактически обеспечив европейцам контроль над половиной мирового рынка морских грузоперевозок. Три крупнейшие в мире компании-судовладельца, совокупно владеющие почти 1500 судами-контейнеровозами, объединились, чтобы перекроить рынки, обслуживающие мировые цепочки поставок. Датская Maersk Lines заключила союз с двумя крупнейшими конкурентами — швейцарской Mediterranean Shipping Company и французской CMA CGM. Альянс под названием Р3 Network уже в мае запустил единый операционный центр совместного движения судов и сразу же поднял ставки фрахта на маршрутах из Китая в ЕС и США, показав истинную цель объединения — сдерживание экспортного потенциала КНР. Эксперты отмечают, что компаниям из Америки и Азии будет крайне трудно выдержать конкуренцию с возникшим гигантом, который владеет 42% всех крупнотоннажных
Мир на троих
История развития мирового торгового флота сложилась таким образом, что три ведущие позиции в рейтинге крупнейших операторов контейнеровозов занимают европейские компании: датская Maersk Line (около 500 судов, в том числе 213 суперкрупнотоннажных, 14,7% мирового рынка), швейцарская Mediterranean Shipping Company (486 судов, 13,3% рынка) и французская CMA CGM (410 судов, 8,5% рынка). Дело в том, что именно эти компании в конце XIX — начале XX века первыми вышли на международный рынок перевозки генеральных грузов, предложив миру глобальную маршрутную сеть, охватывающую три океана и 16 морей. До мая прошлого года эти три гиганта были конкурентами, контролировавшимися различными «бизнес-семьями» — датской Меллер, итальянской Апонте и французской Сааде. Хотя разговоры об огромном потенциале совместного бизнеса в случае консолидации усилий велись на различных уровнях уже давно, до конкретных шагов у «контейнерных кланов» дело не доходило. Периодически между ними даже возникали корпоративные споры, включая разбирательства в международных арбитражах. Однако в мае 2013 года, после смерти Меллера-старшего, знаменующей собой окончательную смену поколений контролирующих акционеров трех компаний, новые руководители — Винсент Клерк из Maersk Line, Диего Апонте из MSC и Родольф Сааде из CMA CGM (всем им около сорока) решили реализовать свои партнерские устремления. Они встретились в Ницце и договорились о стратегическом альянсе, который способен вывести их компании на новый глобальный уровень почти монопольного контроля над морскими транспортными коммуникациями в ключевом торговом сегменте — контейнерном. Решение о создании альянса фактически выводило бизнес трех семей на геополитический уровень.
figure class="banner-right"
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
За год были созданы юридическая и финансовая конструкция альянса, а также вся необходимая управляющая инфраструктура, охватывающая все ключевые торговые пути планеты. Помимо того уникального для глобальных рынков обстоятельства, что одна компания де-факто стала контролировать почти половину мирового рынка контейнерных перевозок (фактически всех товаров с высокой добавленной стоимостью), она получила еще целый ряд немаловажных конкурентных преимуществ, борьба с которыми представляется бесперспективной.
Главная особенность деятельности альянса — координация судов с помощью сетевого центра (Network Centre), который будет располагаться в Лондоне, и крупнейшего в мире инновационного спутникового терминала контроля за коммуникациями, построенного в Сингапуре. Кроме того, участники P3 заявляют о переходе на большие контейнеровозы, в частности на суда класса Triple E вместимостью до 19 200 TEU (условная единица измерения, эквивалентная объему стандартного 20-футового контейнера). Уже в текущем году Maersk Line планирует поставить на маршруты между Азией и Европой девять судов Triple E-Class, а в 2015-м — еще семь. Подобная стратегия, как прогнозирует глава аналитической компании SeaIntel Maritime Analysis Ларс Йенсен , позволит альянсу добиться хороших результатов в наращивании флота, поскольку участники Р3 будут оперировать судами вместимостью как минимум на 2–3 тыс. TEU больше, чем у конкурентов. Когда новоявленный гигант получит все необходимые разрешения от антимонопольных органов стран-партнеров и завершит формирование единой системы логистики, он обретет способность диктовать условия поставок важнейших групп товаров между странами и континентами. По сути, речь идет о создании своего рода аналога «Газпрома» в России, только в роли газопроводной сети здесь выступают маршруты межконтинентальной торговли.
Таблица 1:
Крупнейшие контейнерные операторы мира по состоянию на декабрь 2013 года
Эксперты с момента обнародования европейским «контейнерным трио» планов слияния практически в один голос утверждали, что национальные правительства крупнейших государств, претендующих на роль центров экономического развития, прежде всего США и Китая, никогда не дадут добро на создание такого монопольного монстра. Однако в Штатах лишь разыграли спектакль по поводу «обеспокоенности за конкурентную среду и национальную безопасность», проведя несколько дискуссий на уровне экспертных конференций в Вашингтоне и Бостоне. В итоге 20 марта текущего года компании все же получили разрешение Федеральной морской комиссии США (FMC) на создание альянса P3 Network. Обосновывая свое решение, FMC заявила, что ознакомилась с мнением участников рынка по поводу влияния P3 на ситуацию в отрасли, и большинство поддерживает создание альянса. В отчете американского регулятора приведены заключения портов, железнодорожных операторов, экспресс-перевозчиков, больших логистических компаний, а также ряда крупных американских грузовладельцев. В числе аргументов в пользу альянса указывается улучшение качества услуг на океанских маршрутах, включая больший охват портов, рост стабильности на рынке, увеличение количества отправок и приемов судов, а также стабильный поток транзитных грузов. Чтобы успокоить общественность, FMC подчеркнула, что в кооперации на начальном этапе разрешено участвовать лишь 255 судам из почти полуторатысячной флотилии гиганта. Однако, если внимательно присмотреться к резолюции FMC, можно увидеть, что это весь крупнотоннажный контейнеровозный флот компаний — участников P3; остальные суда менее конкурентоспособны по издержкам и не играют ключевой роли в трансконтинентальном сегменте рынка. Кроме того, ясно, что это только начало и в скором времени (тайно или явно) к единой системе логистики подключатся и остальные транспортные мощности участников альянса.
Разрешение от Европейского союза немного запаздывает (скорее всего, из-за украинского кризиса, формирующего политическую доминанту), однако сомнений в положительном ответе антимонопольного ведомства ЕС быть не должно. Мнение Брюсселя по поводу альянса Р3 уже высказал в интервью журналу ShippingWatch советник Еврокомиссии по транспорту Сийм Каллас . Раскрывая истинные мотивы объединения, он заявил: «В глобальном контексте Р3 — очень хорошая идея… Р3 — это европейский ответ растущему влиянию Китая на мировой транспортный сектор». Редакция журнала в свою очередь с гордостью отмечает, что проект реструктуризации мировой логистики должен усилить позиции ЕС в системе мирового разделения труда.