Эксперт № 28 (2013)
Шрифт:
«В конце 2014 года будет представлена пилотная партия серийных автомобилей, которая будет доступна для тестов, — сказал на презентации Андрей Гинзбург. — То, что вы видите сегодня, — это первое поколение прототипов, которые будут проходить испытания, всего будет как минимум три поколения прототипов».
Была представлена информация и об общих инвестициях в проект: к настоящему времени в «Ё-мобиль» вложено 100 млн евро, а к запуску автомобиля объем инвестиций достигнет 350 млн евро. «Срок окупаемости проекта составит семь–десять лет», — заявил г-н Гинзбург.
Организационно проект «Ё-мобиля» на 85% принадлежит группе «Онэксим» Михаила Прохорова и на 15% — холдингу «Яровит», который специализируется в первую очередь на производстве грузовых автомобилей (в состав холдинга входят предприятия, расположенные в Белоруссии). Проектом управляет City Car Holding, в состав которого входят две компании — «Ё-авто» (предприятие под Санкт-Петербургом) и «Ё-инжиниринг» (штаб-квартира
В «Ё-инжиниринге» работает более сотни российских и белорусских инженеров, но представители «Ё-авто» подчеркивают, что конструкция автомобиля — исключительно российская разработка. По сути, из иностранных комплектующих в машине используется только двигатель внутреннего сгорания (предположительно в серийном выпуске это будет установленный на прототипах мотор Fiat), а также некоторые элементы электромоторов. Полностью российскими в машине будут кузов, подвеска, конденсаторы также целиком разработаны российскими инженерами и будут производиться в России. Сложное программное обеспечение, которое руководит работой сложной гибридной установки машины, тоже разработано российскими специалистами.
Предположительная розничная цена «Ё-мобиля» пока остается тайной. Представители компании отказываются назвать даже предварительные цифры, хотя три года назад говорилось, что «Ё-мобиль» будет стоить от 380 тыс. рублей. Сумеют ли в «Ё-авто» предложить конкурентную цену при довольно сложной конструкции автомобиля? В этом, пожалуй, и кроется ключевой фактор успеха проекта. Критическая ценовая черта для «Ё-мобиля» — 500 тыс. рублей, начиная с этой суммы уже можно купить импортный кроссовер (например, Renault Duster). Но, по мнению наблюдателей, не менее полумиллиона рублей будет составлять себестоимость только сложной гибридной установки. Получается, что цена российского кроссовера будет приближаться к миллиону рублей. И есть сомнения, что его захотят покупать за такие деньги.
Стало тесно даже в небе
Андрей Виньков
Кудияров Сергей
Авиаперевозки в Москве уже через четыре года могут столкнуться с инфраструктурными ограничениями. Для того чтобы этого избежать, в правительстве рассматривается несколько вариантов действий. Цена вопроса — от 320 млрд до 511 млрд рублей
Строительство и расширение новых терминалов не единственное, что необходимо аэропортам Москвы, чтобы обеспечивать необходимый пассажиропоток
Фото: ИТАР-ТАСС
3 июля Владимир Путин провел совещание по проблемам развития Московского авиационного узла (МАУ). На повестке дня снова оказалась тема формирования единой стратегии развития столичных аэропортов и примыкающей к ним инфраструктуры. Вопрос этот уже несколько лет поднимают Минтранс и Росавиация, но из-за наличия множества противодействующих друг другу сил и большой политизированности процесса довести его до содержательного обсуждения не получалось. Однако на этот раз разговор был предметный: на совещании, кроме прочего, был заслушан итоговый доклад консорциума консультантов в составе Первой инфраструктурной компании InfraONE, Lufthansa Consulting, филиала ФГУП ГосНИИ гражданской авиации, компании ARUP, подготовленный под руководством юридической фирмы Vegas Lex. В этом докладе участники консорциума представили свою модель развития столичного авиаузла.
Так мы никуда не улетим
Более трех лет назад тогдашний министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что Московский авиаузел теряет конкурентоспособность, и предложил свои варианты решения этой проблемы. Он предположил, что МАУ перегружен, в перспективе ситуация будет только ухудшаться и, чтобы этого не произошло, действовать надо в двух направлениях. Во-первых, необходимо нарастить мощности столичных аэропортов по приему и отправке самолетов, для чего требуется построить дополнительные взлетно-посадочные полосы, и сделать это нужно, сформировав единую компанию, контролирующую все московские аэропорты. А во-вторых, надо перенаправить пассажирские потоки из Шереметьево, Внуково и Домодедово в другие региональные аэропорты. Однако, поскольку московские аэропортовые терминалы не полностью контролируются государством, идея Левитина натолкнулась на вполне ожидаемое сопротивление частных акционеров московских аэропортов, в первую очередь владельца Домодедово Дмитрия Каменщика . Не в восторге были менеджмент и частные акционеры и других аэропортов. Реализация идеи застопорилась. Но проблемы столичного авиаузла никуда не делись. Для понимания их масштаба укажем, что по итогам 2012 года на МАУ приходится 43% в национальных пассажирских авиаперевозках и нагрузка
Даже осторожный базовый сценарий развития, который представили разработчики во главе с Vegas Lex и InfraONE, обещает, что к 2030 году пассажиропоток МАУ вырастет почти в три раза, до 179 млн пассажиров (см. график 1). И в этом прогнозе нет почти никаких сомнений. Эксперты рассмотрели три сценария возможного развития, основанные на использующейся в мировой практике модели корреляции развития авиаперевозок с ростом ВВП. Модель была проверена на России через ретроспективу и показала свою правдоподобность, в том числе на московской почве. «Мы много раз отправляли цифры на перепроверку разным независимым экспертам, — рассказывает Альберт Еганян , руководитель консорциума, партнер юридической компании Vegas Lex, председатель совета директоров компании InfraONE, — и кроме того, все цифры встречно перепроверялись всеми участниками исследовательского консорциума. Вся работа была построена таким образом, что практически ни у одного участника консорциума не было в этой теме какой-то эксклюзивной экспертизы. И мы как управляющие проектом смотрели за тем, чтобы все данные перепроверялись по нескольку раз. Нами была использована одна из базовых методик, которой пользуются Boeing, Airbus, Lufthansa и так далее». Если верить расчетам консорциума, то МАУ может стать больше, чем любой современный авиаузел в мире (см. график 2), правда, если остальной мир остановится в развитии и нас подождет. «Десять лет назад никто и не думал, что мы будем иметь 64 миллиона человек пассажирооборота и войдем в топ-10, а теперь это уже неоспариваемая данность», — поясняет г-н Еганян.
Действительно, если пересчитать показатели развития пассажирских авиаперевозок в относительный показатель подвижности населения, то есть определить общепризнанный в мире коэффициент авиамобильности населения, посчитать среднее число авиаперелетов на человека в год, то результаты будут следующими: Россия окажется на уровне стран третьего мира, сопоставимых по численности, чуть ниже лишь Китай и Индия. Мы неприлично ниже Японии и стран Западной Европы, с их небольшими расстояниями и высокоразвитой системой высокоскоростного железнодорожного сообщения. Не говоря уже о сравнимых с нами по большим расстояниям и низкому развитию высокоскоростных железных дорог Канаде и США. Прогнозируемый консорциумом трехкратный рост выведет гипотетическую Россию-2030 по уровню авиационной подвижности населения всего лишь на уровень нынешней Италии. Но именно такой бодрый рост и пугает экспертов, ведь расчеты консорциума, спроецированные на 2020 год, уже выявили серьезнейшие ограничения развития МАУ.
Физический предел
Столь бурный рост авиаперевозок наткнется на объективные инфраструктурные ограничения, считают аналитики.
Возможность аэропорта обслуживать пассажиров определяется несколькими инфраструктурными показателями. Во-первых, системой организации воздушного движения. Это, грубо говоря, диспетчерская служба и возможность выстраивания воздушных коридоров для взлета самолета или захода на посадку. Во-вторых, аэродромной инфраструктурой, то есть наличием взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, авиастоянок и так далее. В-третьих, аэропортовой терминальной инфраструктурой — наличием необходимых площадей в терминалах аэропортов. И наконец, до аэропорта еще как-то нужно добраться. Поэтому свою роль играет и степень развитости и загруженности внешней наземной инфраструктуры — железных и автомобильных дорог из города в аэропорт. И вот тут начинаются проблемы. Ни по одному из этих показателей существующие аэропорты московского авиаузла не способны обеспечить прогнозируемые объемы пассажиропотока. Как этими аэропортами ни управляй — вместе ли, раздельно, — необходимых инфраструктурных мощностей не хватит (см. таблицу 1).
Таблица 1:
Текущие ограничители пропускной способности Московского авиаузла (млн пассажиров в год)
До 2021 года у системы аэропортов Московского авиаузла еще есть возможность обеспечивать необходимое количество взлетно-посадочных операций, и она следует неограниченной кривой спроса. Но при достижении предела в 119 млн пассажиров в год в 2021 году объем перевозок будет расти только за счет увеличения вместимости воздушного судна (см. график 3).
Однако на этом проблемы не заканчиваются. InfraONE совместно с ARUP установили, что автодорожная и железнодорожная инфраструктура для подъезда к аэропортам достигнет своего предела уже к 2017 году, на отметке 86,1 млн пассажиров в год. Отметим, что с учетом привычки провожать и встречать авиапассажиров в аэропорту ситуация может оказаться еще печальнее.