Эксперт № 34 (2013)
Шрифт:
Но настоящая революция произошла в прошлом году, когда российские ВВС обрушили на промышленность лавину заказов, закупив 92 Су-34, 60 Су-30СМ, 16 Су-30М2 и 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Кроме того, в 2011 году был подписан контракт на 55 учебно-тренировочных Як-130. Плюс ВМФ закупает 24 палубных истребителя МиГ-29К. Таким образом, в общей сложности с конца 2008 года Министерство обороны заказало более 400 военных самолетов новой постройки, и ожидаются новые закупки — Су-35, Су-30СМ и МиГ-29СМТ. По современным мировым стандартам это весьма крупные объемы, которые обеспечат работой авиационную промышленность до 2020 года. Больше сейчас приобретают только США и, возможно, Китай.
Экспорт, хотя и сокращается, все еще остается на довольно высоком уровне. Индия, Вьетнам и Индонезия продолжают покупать истребители семейства Су-30МК, с Китаем достигнута принципиальная
Не тот эшелон
На этом фоне ситуация в сегменте коммерческих, или, как принято говорить в России, гражданских (пассажирских), самолетов остается как минимум противоречивой. С одной стороны, производство нового регионального самолета SSJ-100 растет. В прошлом году заказчикам передано 12 машин, в текущем выпуск превысит 20 единиц. Воссоздана компетенция работы с большими сложными программами проектирования и серийного производства технически конкурентоспособных коммерческих воздушных судов в условиях рыночной экономики.
Однако программа «Суперджета» — это единственный в последние годы положительный опыт в коммерческом авиастроении. В целом же ситуация явно ухудшается. Производство Ил-96 и самолетов семейства Ту-204/214 для коммерческих авиакомпаний прекращено, заказывает эти машины исключительно государство, которое приобретает их в интересах военных и для специальных нужд. Авиакомпании, ориентированные на закупку отечественной авиатехники, переживают кризис, как Red Wings, или разорились и были поглощены, как «Дальавиа» или «Владивосток-авиа». В целом внутренний рынок практически полностью перешел под контроль иностранных производителей воздушных судов, причем особую тревогу вызывает потеря сегмента среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов.
Между тем без устойчивого присутствия в гражданском сегменте у российского авиапрома нет будущего: военный рынок подвержен сильной цикличности и имеет в разы меньшие объемы. (Например, из общего портфеля заказов Airbus на фантастические 524 млрд евро на Airbus Commercial приходится 503 млрд, на Airbus Military — всего 21 млрд.) Закупив до 2020 года 600 или чуть больше самолетов, российские ВВС затем в течение 10–15 лет не будут приобретать новые машины в необходимых для поддержания стабильной загрузки заводов объемах. Экспорт, в отличие от 1990-х и начала нулевых годов, также не сможет обеспечить крупносерийное производство. В первые постсоветские 15 лет закупки сотен российских боевых самолетов осуществили Китай и Индия, но они уже насытили свои ВВС необходимой им техникой. А КНР и вовсе осуществила импортзамещение, создав собственные машины четвертого (третьего, по китайской терминологии) поколения. Все остальные клиенты России, вместе взятые, обеспечат закупки на уровне 10–15 самолетов в год.
Наконец, инновационным технологическим драйвером сейчас стал ориентированный на массовый спрос и находящийся в жестких конкурентных условиях коммерческий сегмент. Именно здесь появляются новые материалы, новые методы проектирования, новые двигатели. Без опоры на гражданское производство военное крыло отечественного авиапрома начнет безнадежно отставать от конкурентов, а его искусственное поддержание на плаву будет стоить баснословных денег. Радикальный прорыв в коммерческом секторе (подобный тому, что произошел в военной части с реализацией программ истребителей семейства Су-30МК, Су-35, Т-50, больших экспортных, а теперь еще и внутренних заказов) — необходимое условие долгосрочного развития национальной авиационной промышленности. Благодаря военному госзаказу индустрия обеспечена работой до 2020 года и должна использовать это окно возможностей для создания конкурентоспособного гражданского продукта.
Направление главного удара
Получив опыт реализации проекта SSJ-100, отечественный авиапром концентрирует усилия для обеспечения прорыва в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Это самая устойчивая и самая большая (по количеству воздушных судов, по деньгам же незначительно уступающая рынку широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов) ниша. Мировой парк таких судов насчитывает более 10,3 тыс. машин, и более 8 тыс. самолетов заказано. Спрос на лайнеры размерностью более 140 кресел до 2030 года, по разным прогнозам, составит 15–17 тыс. единиц, а объем продаж превысит астрономические 2 трлн долларов в ценах 2013 года. Бизнес-план проекта МС-21 предусматривает продажу чуть более 1
Вообще, сегодня стало ясно, что опасения начала нулевых годов, из-за которых первый постсоветский коммерческий продукт SSJ-100 был создан в низкоприбыльной региональной нише, оказались чрезмерными. Когда этот проект начинался, представления о потенциале страны и промышленности были слишком пессимистичными и никто не предполагал последующего мощного восьмилетнего подъема. Сегодня возможности бюджета, коммерческих банков и самих промышленных компаний вполне позволяют профинансировать создание не только прорывного в организационном плане и консервативного в техническом отношении ближнемагистрального самолета, но и реализовать более дорогой и инновационный проект в нише среднемагистральных самолетов. Аргумент, что здесь россияне столкнутся с «большой двойкой» мирового авиапрома — Boeing и Airbus, также кажется сегодня несостоятельным: рынок устал от господства дуополии и ждет новых игроков и новых продуктов, а емкость сегмента такова, что здесь хватит места и российскому МС-21, и китайскому С-919.
Каждое из 10 дополнительных кресел принесет эксплуатантам МС-21 порядка миллиона долларов выручки в течение жизненного цикла самолета
Фото: ИТАР-ТАСС
Кстати, неуверенность в собственных силах некоторое время тормозила и программу МС-21. В середине нулевых годов обсуждалась возможность вхождения российской промышленности в европейские проекты А-350 и А-320NG. Замедление российско-европейского сближения, уход Ширака и Шредера просто не оставили иного выбора, кроме как реализовать национальный проект среднемагистрального самолета самостоятельно, без стратегического иностранного партнера. Сложившаяся ситуация на самом деле логична. Равноправное партнерство с европейцами будет возможно только тогда, когда ОАК докажет свою способность играть в одной лиге с «большой двойкой». Успешная реализация проекта МС-21 послужит убедительным доказательством такой способности.
Как бы то ни было, если существующий график создания МС-21 будет соблюден, машина выйдет на рынок в 2017 году — как раз в тот момент, когда конкуренты окажутся в завершающей фазе производственного цикла, а новые модели, европейский А-320NEO и американский Boeing 737 MAX, еще не поступят в коммерческую эксплуатацию.
Подготовка прорыва
Проектирование и подготовка к производству МС-21 в рамках формирования единой модельной линейки ОАК ведется в корпорации «Иркут» и силами самой ОАК, создавшей центры компетенций по проектированию крыла из композиционных материалов и интеграции бортового оборудования. Корпорация «Иркут» уже 17 лет осуществляет грандиозную программу поставок на мировой рынок истребителей Су-30МКИ/МКМ. За это время индийские, алжирские и малайзийские ВВС заказали более 330 машин и технологических комплектов для лицензионной сборки, свыше 250 из них уже поставлены заказчикам. В 2012 году русифицированный вариант этих истребителей Су-30СМ заказали и российские ВВС, которые законтрактовали 60 машин. Кроме того, компания работает над проектом учебно-тренировочного самолета Як-130.
Устойчивая загрузка в течение полутора десятков лет — уникальное явление для российского авиапрома. В результате в «Иркуте» сформировались благоприятные условия для решения новой сложной задачи по развертыванию производства МС-21. Выручка компании сейчас достигает 1,5 млрд долларов — то есть за последние 10 лет она увеличилась в три раза. Портфель заказов держится на уровне 10 млрд долларов, что гарантирует не менее пяти лет полной загрузки.
Финансовый поток, который генерируется в военном секторе, позволил корпорации инвестировать в технологическое перевооружение иркутского авиационного завода. В 2006–2011 годах эти инвестиции составили 12 млрд рублей, в период до 2016 года они увеличатся еще на 20 млрд рублей. Фактически все цеха предприятия реконструированы, устанавливается новое оборудование, внедряются современные технологии. В частности, модернизированы цеха механообработки, заготовительно-штамповочного производства, нанесения покрытий и термообработки. Полным ходом идет обновление лабораторий и испытательной базы.