Эксперт № 36 (2013)
Шрифт:
В 2002 году Совет экономических советников президента США оценил общую сумму выплат компаний по таким делам в 180 млрд долларов. Мощные корпорации тратят огромные деньги на судебные разбирательства вместо внутренних инвестиций. Известный пример: фармацевтический гигант Wyeth потратил в 1999–2004 годах на урегулирование споров в рамках коллективных исков 25 млрд долларов, в то время как в исследования было вложено лишь 19 млрд.
В США появился целый адвокатский сектор, специализирующийся исключительно на коллективных исках. Механизм «гонораров успеха» привел к фантастическим доходам в этом сегменте права. Естественно, распространились и случаи мошенничества: юристы сначала искали потенциальные жертвы в бизнес-среде, а затем подкупали
В итоге власти США приняли меры по ограничению этой практики. В 2005 году в силу вступил закон об объективности коллективных исков (Class Action Fairness Act). Соответствующие указания получили судьи. Так, в 2012 году Верховный суд отказался рассматривать крупнейший коллективный иск в истории страны против половой дискриминации в Wal Mart. Истцами выступали полтора миллиона женщин — бывших и нынешних сотрудниц компании. Суд не нашел достаточных оснований, чтобы считать пострадавшими всех заявителей.
В то время как в США применение коллективных исков начали ограничивать, в мире такая практика постепенно начала распространяться. Сначала в Канаде и Австралии, а затем и в европейских Голландии, Германии, Болгарии, Дании, Италии. При этом ни одно государство не скопировало американский механизм полностью, заимствовав лишь определенные положения. Летом 2013 года Еврокомиссия подвела итоги трехлетней работы по выработке общих для Евросоюза правил подачи коллективных исков. Рекомендации чиновников таковы: запрет на «гонорары успеха» и кратные убытки, а также система opt-in (закрытый список пострадавших). На этом фоне очень странно выглядят попытки протащить в российское законодательство вариант документа, сочетающий в себе фактически все наиболее жесткие положения американской юридической практики.
Двигатель без мотора
Ольга Рубан
«Сатурн» создал первый в истории современной России газотурбинный двигатель морского назначения. Однако ни одна из его модификаций на рынок до сих пор не вышла
Первый российский морской газотурбинный двигатель, созданный в НПО «Сатурн»
Фото предоставлено компанией «Сатурн»
Россия устроена так, что новая техника здесь внедряется только «вручную». Кто-то обязательно должен за нее биться, прокладывая новому продукту путь на рынок. Если такой «моторчик» у новой разработки есть — дело, пусть медленно и тяжело, но движется; если же его нет — инновационный процесс затухает вопреки всем разговорам о построении инновационной экономики.
У первого в истории современной России морского газотурбинного двигателя (ГТД) такие «моторчики» поначалу были. Благодаря их усилиям процесс создания двигателя, растянувшийся на долгие шестнадцать лет, все-таки удалось довести до победного конца. Однако когда «железо» было готово, этот новый представитель отечественных высоких технологий своих «моторчиков» лишился и вот уже пять лет не может пробиться на рынок. Интрига в том, появится ли в истории этого образчика отечественного хайтека новая движительная сила, или он пополнит список нереализованных технологических новаций.
Задача для тучных времен
Обладательницей собственного морского газотурбинного двигателя Россия стала вопреки целому ряду обстоятельств. Инициаторами становления этого направления отечественного хайтека выступили военные моряки, которых
На корабле ГТД — это движитель, который вращает гребной винт. Он же может выступать и сердцем главной бортовой электростанции, которая питает системы вооружения и жизнеобеспечения.
Надводные корабли, оснащенные газотурбинными или дизель-газотурбинными двигателями, — это основа боевого состава самых мощных военных флотов мира. Газовая турбина обеспечивает корветам, фрегатам и эсминцам высокую скорость хода и высокую маневренность. В ВМФ СССР, который после распада Союза унаследовала Россия, газотурбинные энергетические установки стояли на 70% надводных кораблей. Однако ни инженерной школы, ни технологий, ни мощностей для производства морских ГТД у России не было. Все эти компетенции остались на Украине — двигатели «для моря» разрабатывало украинское НПП «Машпроект», а выпускал расположенный там же, в Николаеве, завод «Зоря». Отношения с Украиной между тем стремительно разлаживались. Боеготовность российского флота оказалась под угрозой. И тогда Управление кораблестроения ВМФ инициировало создание в России собственной базы для серийного выпуска морских ГТД.
Такая задача вполне по силам благополучному состоятельному государству. Но в России начала 1990-х ситуация была прямо противоположная: промышленность приходила в упадок, армия и флот жили впроголодь, гособоронзаказ схлопнулся почти до нуля. И все-таки моряки не отступились, не предали идею. Офицерам Управления кораблестроения ВМФ пришлось объехать полстраны, прежде чем они нашли сильную команду разработчиков, которые их услышали. Задачу создать первый в истории современной России морской ГТД в 1992 году взял на себя генеральный директор Рыбинского КБ моторостроения (РКБМ) Александр Новиков .
С небес на море
РКБМ с 1940-х годов занималось созданием двигателей для перспективных самолетов. О существовании этого мозгового центра знали немногие. Засекречено было все — и разработки, которые делались в стенах КБ, и те летательные аппараты, для которых они предназначались.
Все пятьдесят лет существования рыбинского КБ полторы тысячи его конструкторов занимались исключительно «небом». И все же задача создать первый в России морской ГТД как нельзя лучше соответствовала духу этой инженерной школы: команде РКБМ часто приходилось браться за создание того, чего еще не было. Примером может служить «двустволка» — двигатель для фронтового бомбардировщика нового поколения. Он должен был обеспечить боевому самолету экономичные режимы полета как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях во всем диапазоне высот. Во время перестройки эту тему закрыли, но инженеры РКБМ успели разработать, изготовить в «железе» и испытать на стендах все ключевые элементы этого супердвигателя — компрессор, турбину и камеру сгорания. «Эта разработка была новым словом в авиадвигателестроении, — утверждает Андрей Бровкин , в то время заместитель гендиректора РКБМ. — По параметрам термогазодинамического цикла она намного опередила свое время».
Михаил Кузменко, генеральный конструктор НПО «Сатурн» с 2000-го по 2010 год
Фото: ИТАР-ТАСС
Именно наработки по «двустволке» легли в основу проекта газотурбинного двигателя для моря. Но только в основу. В отличие от авиационного двигателя морской ГТД должен обладать на порядок большим ресурсом и выдерживать характерные для кораблей циклические нагрузки, а его конструктивные элементы должны быть защищены от воздействия горячей солевой коррозии. Чтобы реализовать все это в «железе», требовалось проделать большой объем опытно-конструкторских работ.