Эксперт № 50 (2013)
Шрифт:
Сейчас в России зарегистрировано свыше 700 магистральных самолетов, из которых 80% — иностранного производства. И если предложенные депутатами ограничительные меры будут все-таки введены, то российским авиакомпаниям придется заменить почти половину парка. По мнению замминистра транспорта России Валерия Окулова, это в свою очередь может привести к сворачиванию целого ряда проектов по тяжелым формам обслуживания авиатехники, которые реализуют группа «Аэрофлот» и госкорпорация «Ростех», что является безусловным минусом. «Решение о введении ограничений по возрасту воздушных судов — прежде всего политическое. Это сигнал, что в России развивать проекты по тяжелым формам обслуживания авиатехники не нужно», — сказал Валерий Окулов. Замминистра напомнил, что объем рынка техобслуживания и ремонта равнозначен объему продаж новых самолетов. То есть деньги, затрачиваемые на эти цели в течение срока эксплуатации самолета, практически равны его стоимости. «В случае введения ограничений этот рынок для нас может быть потерян», — заключил Окулов. Но все эти здравые замечания никакого эффекта, судя по всему, не возымели. А сама идея запрета эксплуатации в России
Ждем новых самолетов
На заседании межведомственной рабочей группы вице-премьер России Дмитрий Рогозин прямо заявил: необходимо заставить отечественные госкомпании закупать наши самолеты. «Мы сейчас убеждаем частные структуры приобретать российскую авиатехнику, а государственные компании этого не делают. Поэтому надо сформулировать соответствующие предложения на сей счет, пусть исполняют», — сказал Рогозин. При этом вице-премьер особо подчеркнул, что такие меры надо рассматривать под углом общей задачи организации импортозамещения в авиационной индустрии. Эти слова дали некоторым отраслевым лоббистам повод начать игру за перераспределение бюджетных средств в пользу сразу двух проектов устаревших отечественных самолетов, над которыми еще в советское время работало КБ им. А. Н. Туполева. Речь идет о давно почившем в бозе региональном лайнере Ту-334 и магистральном самолете Ту-204СМ, который Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена в ближайшем будущем снять с производства из-за отсутствия заказов. В открытом письме на имя президента России Владимира Путина сразу семь летчиков-испытателей, имеющих звания Героев России и Героев Советского Союза (хотя подлинность всех подписей никто не проверял), среди которых такой известный человек, как Магомед Толбоев, обвинили руководство ОАК и лично его главу Михаила Погосяна едва ли не во всех смертных грехах. «Его усилиями было преступно сорвано производство самолета Ту-334, получившего все необходимые документы на эксплуатацию. Вместо этого потрачены десятки миллиардов рублей на проектирование самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ), который так и не нашел себе места в российском небе», — пишут герои. Не забыли авторы письма и Ту-204СМ. «Этот самолет только что получил все сертификаты летной годности. Но и он, готовый к серийному производству на ульяновском заводе “Авиастар”, усилиями Погосяна остается недоступным российским авиакомпаниям», — отмечают бывшие летчики. Вспомним, однако, что Ту-334, спроектированный на закате СССР, в 2004 году проиграл в тендере «Аэрофлота» своему сопернику — SSJ. И понятно почему. Туполевский лайнер оснащен устаревшей авионикой и крайне неэффективными украинскими двигателями производства «Мотор-Сич». Например, вместо двух человек экипаж Ту-334 должен состоять из трех. Именно низкие эксплуатационные характеристики и стали причиной того, что заказов на этот самолет так и не появилось. Но самое главное, Ту-334 не имеет необходимых разрешительных документов для полноценной эксплуатации, а возродить его производство при всем желании невозможно. «В конце 2003 года этот самолет получил временный сертификат типа, то есть с ограничениями. Это значит, что полеты на нем возможны только демонстрационные, а перегоночные рейсы — только вне трасс гражданской авиации, — говорит научный руководитель исследовательского центра авиапрома ГосНИИАС академик Евгений Федосов. — Ту-334 фактически остался в прошлом веке. Его невозможно сертифицировать по западным стандартам, а для внутреннего рынка производить просто нецелесообразно». Большей части заводов, выпускавших компоненты для Ту-334, уже давно не существует, они либо разорились, либо перепрофилированы. Да и покупать этот лайнер никто не собирается. Чего не скажешь о SSJ. За неполные два года, прошедшие с момента выпуска первого серийного самолета, во всем мире уже летает больше двух десятков этих машин. Только в России сегодня SSJ эксплуатируют четыре авиакомпании: «Аэрофлот», «Якутия», «Московия» и «Газпром авиа». А в ближайшие год-два к ним добавятся «ЮТэйр», «Трансаэро», «Грозный авиа» и ряд других. Более того, SSJ успешно летает в авиакомпаниях Мексики, Индонезии и Лаоса. Этот самолет для перевозки своих делегаций закупил «Рособоронэкспорт», есть уже заказчики из других государственных структур. В общей сложности у ОАК почти две сотни заказов на SSJ, которые предстоит выполнить в ближайшие пять лет. Что же касается Ту-204СМ, то этот лайнер, хоть он и морально устарел, действительно может производиться, но только для государственных заказчиков. Кстати, после закрытия программы Ту-334 именно ОАК настояла на перераспределении средств в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиации в пользу АО «Туполев», благодаря чему и был начат проект Ту-204СМ. В то сложное для себя время «Туполев» не только устоял, но и стал развиваться. В частности, модификация Ту-204 — Ту-214 стала базовой платформой для спецкомплексов, появился проект перспективного комплекса дальней авиации. Наше военное ведомство планирует использовать эти самолеты в качестве летающих командных пунктов и самолетов радиолокационной разведки. А вот коммерческим авиакомпаниям он оказался не нужен. При определенных обстоятельствах Ту-204СМ мог бы найти покупателей на внутреннем рынке, если его цена не превысит 1,1 млрд рублей. Но в нынешних условиях себестоимость производства этого лайнера составляет около 1,5 млрд рублей. «Если нас принудят покупать устаревшую технику типа Ту-204, то это неминуемо приведет к резкому ухудшению нашего финансового состояния», — заявил нам один из топ-менеджеров «Аэрофлота». Но это отнюдь не означает, что наши авиакомпании не хотят летать на российских самолетах. Через три года на замену Ту-204 придет новый российский лайнер МС-21, почти на 40% состоящий из композитных материалов. «Аэрофлот»
В общей сложности у ОАК есть портфель твердых заказов почти на две сотни таких лайнеров. Так что красивая идея обновить парк наших авиакомпаний за счет отечественных самолетов в конечном счете все же будет реализована, но исключительно в рыночных условиях. Однако к безопасности полетов это никакого отношения не имеет. Видимо, понимая все это, глава комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев высказал мнение, что палата не поддержит законопроект, который ограничивает возраст эксплуатируемых в России самолетов, но взамен могут быть введены экономические меры, которые будут стимулировать приобретение новых отечественных лайнеров и сделают невыгодным импорт в нашу страну устаревшей западной техники.
Кредитные фабрики — дело будущего
Антон Картуесов
На рынок кредитования малого и среднего бизнеса в 2014 году окажет сильное давление замедление экономики. Добавить динамики портфелю МСБ способна реализация беспрецедентных по масштабу государственных мер
Директор департамента кредитования малого и среднего бизнеса банка «Петрокоммерц» Виктор Окопный
Фото: Алексей Майшев
По итогам девяти месяцев 2013 года портфель кредитов малому и среднему бизнесу (МСБ) вырос на 16,9% по отношению к сопоставимому периоду прошлого года. Однако если раньше локомотивом роста были крупные банки с их так называемыми кредитными фабриками, то сейчас инициатива перешла к небольшим кредитным организациям. С начала года они показали рост портфеля на 17,2% против 10,3% у крупных банков.
В 2014 году сильное давление на рынок окажет продолжение замедления кредитных фабрик на фоне негативных процессов в экономике. Однако реализация заявленных государством мер по поддержке кредитования МСБ способна прибавить к темпам прироста рынка 2–3%. Для повышения доступности кредитов для предприятий МСБ предполагается создать федеральный гарантийный фонд, использовать средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) и применять механизмы секьюритизации банковских кредитов МСБ.
yandex_partner_id = 123069; yandex_site_bg_color = 'FFFFFF'; yandex_stat_id = 3; yandex_ad_format = 'direct'; yandex_font_size = 0.9; yandex_direct_type = 'vertical'; yandex_direct_limit = 2; yandex_direct_title_font_size = 2; yandex_direct_header_bg_color = 'FEEAC7'; yandex_direct_title_color = '000000'; yandex_direct_url_color = '000000'; yandex_direct_text_color = '000000'; yandex_direct_hover_color = '0066FF'; yandex_direct_favicon = true; yandex_no_sitelinks = true; document.write(' sc'+'ript type="text/javascript" src="http://an.yandex.ru/system/context.js" /sc'+'ript ');
Ситуацию в этом чувствительном сегменте кредитного рынка и тенденции его развития в будущем году мы обсудили с директором департамента кредитования малого и среднего бизнеса банка «Петрокоммерц» Виктором Окопным.
— Что произошло на рынке кредитования малого и среднего бизнеса за девять месяцев этого года?
— На рынке происходят две диаметрально противоположные вещи. Практически все кредитные организации активизировались, в том числе и госбанки, и крупные частные игроки, которые развивают кредитование малого и среднего бизнеса. Даже те небольшие банки, которые не специализируются на малом и среднем бизнесе, начали усиленно работать в этом направлении. Но, несмотря на все это, объем рынка не увеличился. Это может означать, что банки сейчас, по сути, переманивают клиентов друг у друга за счет демпинга или предоставления каких-то сопутствующих услуг. Совокупный объем рынка повторяет тенденцию прошлого года, то есть говорить о каком-то стремительном росте не приходится.
— Есть ли сейчас проблема со спросом малого бизнеса на кредитные ресурсы? Как он изменился в 2013 году?
— На мой взгляд, малый бизнес — это индикатор макроэкономических показателей. И спрос здесь однозначно сворачивается. Сейчас предприниматели берут кредиты для двух целей. Первая — рефинансирование обязательств, которые они брали в 2010–2012 годах, когда экономика была на подъеме и объем выручки рос. Сейчас объем выручки падает, и предприятия не выдерживают кредитную нагрузку. Вторая цель — пополнение оборотных средств. Бизнес столкнулся с их дефицитом на фоне проблем с выручкой.
— И каково сейчас настроение у малого бизнеса?
— Очень напряженное. Потому что выручка падает практически во всех сегментах. Очень сильно пострадали грузоперевозчики, производственники. На текущий момент падение выручки по отношению к началу года, по нашим наблюдениям, составило 15–20 процентов.
— Какая из отраслей МСБ будет предъявлять в следующем году наибольший спрос на заемные средства?
— Розничная торговля. Так же, как и раньше. Этот сегмент наименее подвержен влиянию макроэкономики. Пока люди ходят мимо твоего магазинчика и покупают продукты, ты будешь жить. Для розничной торговли более серьезная угроза, если рядом откроется «Магнит» или «Ашан».
— Каковы ваши оценки динамики проблемной задолженности МСБ? В целом по рынку она стабилизировалась. Есть ли предпосылки для снижения доли проблемных ссуд МСБ в следующем году?
— Все зависит от того, будут ли банки продолжать активное рефинансирование. На сегодня доля проблемных ссуд невелика, потому что рынок не растет, идет борьба за клиента. Клиент, столкнувшись с тем, что на текущий момент у него большие платежи в конкретном банке, уходит в другую кредитную организацию, где получает более длинные деньги с меньшими платежами по кредиту. Вот это и спасает. Если бы в банках не было таких программ, то сейчас мы бы уже столкнулись со значительным ростом просрочки в этом сегменте.