Ещё вчера…
Шрифт:
Третья трудность конструктора возникает, когда он начинает решать: из чего и как попроще все нарисованное сделать. Начинается раздвоение личности: конструктор выступает еще и в роли своих оппонентов – технолога и снабженца.
Увы, почти все конструкторские работы были выполнены мной именно в таких режимах: двойственном, или даже "тройственном". С одной стороны такое расщепление очень сдерживает, как бы заземляет "полет творческой мысли". С другой стороны позволяет реально создавать изделия и конструкции в металле. Конечно, речь не идет о создании лунохода или орбитальной станции, где требования конструктора могут потребовать
Иногда технология сама помогает, или даже требует, создания новой конструкции "под себя". Классический пример? технология сварки в целом. Попытки просто использовать сварку на серьезных конструкциях, рассчитанных на клепку, часто кончались сокрушительными катастрофами: взрывались котлы, разрушались, казалось, – сами собой, огромные резервуары и корабли. Только со временем пришло понимание, что сварка не просто может заменить клепку. Сварка требует других конструкций и других подходов. Не могу без улыбки вспоминать сварную конструкцию, сконструированную плотником (я уже, кажется, писал об этом). В целом же извечный конфликт конструктор – технолог требует компромиссов от обеих сторон, чтобы дело двигалось.
* * *
… Основной комплект чертежей по "Неве" уже выдан. На заводе начинается изготовление первого, "головного" нормокомплекта. Мои "ведущие конструкторы" – Быков, Коликов, Решетников – частые гости на заводе: здесь идет настоящий экзамен конструкторам. Теперь наши чертежи подвергаются самой жесткой проверке. Казалось бы, что все продумано, проверено-перепроверено. Оказывается – не всё. Вот не стыкуются размеры. Нельзя заварить – нет доступа. На заводе нет указанного в чертежах профиля, а любая замена требует изменения соседних деталей… А вот полость, которую надо покрасить заранее: после сборки она станет недоступной. Завод ее "закроет" и так, но этого делать нельзя, и мы должны предостережение внести в чертежи… Таких мелочей набирается вагон и маленькая тележка…
Мои ребята начинают понимать, что такое ответственность за конструкторские решения. Но это еще не всё: главную оценку нашего труда нам поставит опыт эксплуатации. А вот и первая ласточка оттуда. Фургон к прицепу мы крепим обычными большими болтами, приваривая "уши" креплений "по месту". Когда понадобилось поменять шасси на одной "Неве", оказалось что этого сделать нельзя: отверстия под болты не совпадали. Кроме того, – головки болтов выходят за габариты, а установка и снятие с креплений – длительная и "муторная" операция. Переделываем весь узел креплений, после чего все "фурычит", как надо…
После изготовления первого экземпляра "Невы" конструктивных изменений (КИ) набирается много, и нам основательно приходится корректировать весь пакет чертежей. Такова се ля ви…
Но это только изготовление. Чтобы выпустить машину с завода и передать ее заказчикам, отдел ГС должен провести весь комплекс испытаний под нагрузкой. Испытания, возможно, обнаружат еще какие-нибудь недостатки, что также потребует корректировки чертежей или технологии.
На заводе всеми испытаниями машин под предельной нагрузкой командую я сам, не допуская никаких упрощений и послаблений. Полыхает сварка на максимальных режимах на всех 4-х постах. Нагружены по максимуму все источники низкого напряжения, освещение, вентиляция. Вот на двух тиристорных автоматах начинаются сбои: дуга иногда не зажигается с первого раза. Проверяем десятки версий – все не то. Только на второй день поисков находим причину: на заземление завод поставил кабель сечением 25 мм 2, вместо проектных 50. Тут уже мой старый "друг" Чернов получает по полной программе: это тебе не чужие машины ломать! (Конечно, этот гусь немедленно облаивает начальника цеха, которому сам и давал легкомысленное распоряжение о замене кабеля).
Очень много набирается у нас чисто бумажной (писательской) работы. Инструкции по эксплуатации, комплект главных чертежей и акты испытаний мы ведь выдаем для каждой машины отдельно, а их уже сделано только
Комплектует машины завод по нашим ведомостям. Уместно рассказать об "улыбках" планового хозяйства. Автоприцепы мы получаем с бортами, которые нам не нужны. Просим завод (кажется, в Ставрополе): отгружайте без бортов. Ага, щас! Прицепов без бортов в планах и расценках завода – нет. И у нас все завалено снятыми бортами, с которыми неизвестно что делать. Точно такая же картина с балластными реостатами: нам нужно только 4, а в комплект к многопостовому выпрямителю их идет шесть. Настольный наждак мы, как изюм из булки, добываем из сложного станка для заточки пил и ножей при деревообработке; ненужная нам хитрая оснастка валяется в складе цеха. А деньги уже уплачены…
Кстати о деньгах. В плановом хозяйстве четко разделяются "основные средства", "материалы" и "малоценка". Не углубляясь: каждая категория учета имеет свою судьбу. Раньше в лаборатории за каждой созданной машиной мы числили в отчетах только основные средства, а все израсходованные материалы и "мелочевку" сразу списывали по разным статьям. Здесь такую же систему мне пробить не удалось. Умники из плановых отделов УМР и Главка все затраченное (зарплату, краску, металл, болты, ключи – короче – всё) накручивали на цену машины. Так им было проще сейчас. Завод, "улучшая свои показатели", – не стеснялся тоже в разных накрутках: только накладные расходы составляли более 400 %. В результате стоимость созданного "основного средства" вырастала до заоблачных высот. И это несмотря на то, что проектирование машины нигде и никак не учитывалось! Но ведь машины не продавались, они в нашем плановом государстве потребителям просто передавались на баланс. Казалось бы: так бери и пользуйся, повышай у себя производительность труда за бесплатно.
Как бы не так! А для чего у нас пишутся законы и постановления? Резко увеличивались т. н. "амортизационные отчисления", которые зависят от расчетного срока службы оборудования. Оно для всей "Невы" – около 9(?!) лет, – по сроку службы многопостового выпрямителя, который должен спокойно работать это время в цеху, а не колотиться по дорогам, как наш. Но главное: все остальное, "накрученное", тоже должно было безотказно служить те же 9 лет. Из состава "единого нормокомплекта" практически ничего нельзя было ни списать, ни добавить. Это создавало "на местах": такую головную боль, что некоторые командиры позже стали отказываться от машин, очень нужных им для работы…
Конечно, эти вопросы можно было своевременно решить даже в нашем сугубо плановом хозяйстве. Если бы плановики думали о своем деле, и видели чуть-чуть дальше. Они даже не хотели как лучше… Они хотели – как им легче. Но все равно: получилось – как всегда…
Кстати, о стоимости проектирования. Если бы наш главк заключил договор о разработке и проектировании целой линейки разнообразных машин с каким-нибудь НИИ или проектным институтом, то это обошлось бы им в астрономическую сумму, не говоря уже о времени. Годы нужны для составления ТЗ и ТУ (тех. заданий и условий на проектирование и экономическое обоснование), затем – на рабочее проектирование и всякие согласования и утряски.