Фанера над Парижем. Эпизоды

Анненский Александр

Поскольку в то время мои познания в немецком языке ограничивались запавшими в память репликами из классического советского кинематографа, касающимися положения рук собеседника и дальнейших жизненных перспектив фюрера, пришлось срочно учить азы. Коронной стала заученная наизусть фраза – «шрайбен зи, битте, ире наме унд кабинен нуммер», к моему удивлению действительно заставляющая законопослушных немцев в обмен на взятые для прочтения книги записывать на карточке свою фамилию и номер каюты.

Правда, изредка находились интеллигенты с английским, желающие поболтать. Одна дама даже как-то принесла мне после нашей стоянки в каком-то англоязычном порту брошюрку моего любимого Хемингуэя The Old Man And The Sea – чудесный сувенир для библиотекаря.

Впрочем, оказавшийся в чем-то провидческим. Месяцев через восемь, попав впервые на уже совсем другом пароходе на Кубу, я рассматривал продуваемый ветром через распахнутые

окна заставленный книгами дом любимого писателя к юго-востоку от Гаваны, поднимался в построенную ему женой трехэтажную башню из белого камня, где эта книга и была написана.

Жизнь экипажа на судне подчинялась многим рутинным правилам, большая часть которых не просто навязывалась всевозможными схоластическими инструкциями, а была продиктована реальной практикой выживания на море, или, как принято было формулировать, опытом «борьбы за живучесть». Конечно, важно было доказать себе это. Систематически проводимые учебные тревоги, для пассажиров выглядевшие забавной игрой с переодеванием в спасжилеты, должны были закрепить в памяти точку сбора и выполняемую роль в любых экстремальных обстоятельствах. Но когда над Средиземкой светило ласковое солнышко, и ровная изумрудная морская поверхность казалась надежной для огромного парохода, как асфальт первоклассного шоссе для автомобиля, думать об этом не очень хотелось. Однако спуска здесь не было никому, и по итогам каждых учений любой замешкавшийся член экипажа, включая многочисленный обслуживающий персонал, от повара до кастелянши, мог поплатиться должностью.

Я однажды тоже получил молчаливый урок, запомнившийся мне на все годы плавания.

Надо сказать, что положение капитана или, как говорят на флоте «мастера», на любом судне, а в особой степени на большом пассажире со многими сотнями членов экипажа, идентично положению короля в небольшом государстве с твердыми абсолютистскими традициями. Он может одарить и лишить гражданства, безжалостно наказать и дать шанс на осуществление мечты. Любое его решение – по крайней мере – до возвращения в порт приписки – оспорить практически невозможно, и потому принимается оно к выполнению безоговорочно. Конечно же, очень важно если таковое осознается не как простая демонстрация дарованной Богом и Уставом личной власти, а как разумный выбор знающего и уважаемого тобою начальника… Тактичность доведения его до провинившегося тут дорогого стоит.

Сергей Леванович Дондуа, невысокий человек с тихим голосом, считался лучшим капитаном пароходства, позднее – и всего пассажирского флота страны. Не мне – дилетанту, судить, но когда судно работало некоторое время на американской линии, он, писали местные газеты, поразил американцев способностью управлять океанским лайнером в ограниченных пространствах бассейнов местных рек. В 82-м году к 60-летию ему присвоят звания Героя Соцтруда.

Я сидел за своим роскошным столом в пассажирской библиотеке, размышляя, чем занять предстоящую паузу между вахтами. В библиотеке никого не было – туристы предпочитали открытую палубу, где можно было, закутавшись в пледы, дышать свежим средиземноморским воздухом, ловя последние в этих широтах в этом году теплые лучи солнца.

Дондуа, прогуливаясь по судну, вошел неслышно. Я встал ему навстречу, вышел из-за стола. Поздоровавшись, он перебрал лежащие при входе АПНовские рекламные брошюрки, просмотрел несколько книжек и, что-то спросив, уже собирался идти дальше, но в этот момент взгляд его скользнул вниз на ковровое покрытие.

Разумеется, на вахте одет я был по форме, что же касается обуви. Существовала строгая инструкция, категорически запрещающая экипажу передвижение по судну в любой обуви с открытым задниками, что обуславливалось техникой безопасности. Но сидеть четыре часа в помещении в закрытых ботинках тоже не очень-то хотелось. Короче говоря, в тот день на мне были удобные сандалии без пятки.

Дондуа смотрел на мою обувь ровно столько, сколько было необходимо, чтобы я понял все и даже больше. Смотрел, молча, не говоря ни слова. Я почувствовал, как краска стыда заливает физиономию.

Затем, все так же молча, повернулся, и, попрощавшись чуть заметным кивком головы, вышел в коридор на центральную палубу.

Сергею Левановичу больше не пришло в голову заглянуть как-нибудь еще раз ко мне в библиотеку. Жаль, он бы смог убедиться, что его молчаливый урок был понят и воспринят.

В следующем же порту – малазийском Пинанге – я купил себе, не слушая советов, классные и недорогие закрытые туфли на модной платформе. Как и предсказывали, они продержались, не лопнув по швам, целых две недели.

… С «Горьким» мне здорово повезло по целому ряду причин. Одной из существенных оказалось то обстоятельство, что заканчивая переход с туристами из Одессы в Гамбург, турбоход становился на три недели перед кругосветкой на ежегодный плановый ремонт в сухой док Howaldtswerke Deutsche Werft,

откуда был восемь лет назад спущен на воду. Для того чтобы понять всю прелесть этого обстоятельства для советского моряка торгового флота, надо было знать весьма своеобразную структуру его заработков. Оклад большинства из нас был очень невелик, скажем, для рядовых должностей: матрос, моторист – он подчас не достигал и ста рублей, практически не отличаясь от заработков того времени на берегу. Но подавляющее большинство продолжало годами, оставляя близких, уходить в море вовсе не из-за неуемной тяги к экзотическим впечатлениям. Дело в том, что к рублевому окладу на все время пребывания за линией госграницы бухгалтерией пароходства насчитывался небольшой процент валюты со всяческими мелкими добавками, типа «полярных», «тропических» и т. п. В целом, на практике – это все равно составляло весьма мизерную прибавку к жалованию, составляющую всего до четвертой части оклада – то есть для большинства – порядка 25–35 долларов в месяц. В общем-то, тоже гроши. Но вот тут-то и вступала в действие основная хитрость, позволяющая советскому моряку худо-бедно зарабатывать в итоге довольно приличные деньги. Только такие новички-лохи, как я, да и то только поначалу, тратили всю сэкономленную валюту исключительно на покупку вещей для себя и домашних – модной одежды, фирменных магнитофонов и прочих хар актерных примет активно загнивающего капитализма. Опытные люди на каждый рейс имели свой четкий план действий, зависящий от портов, куда должно было заходить судно. В каждом из них предстояло купить товарное количество предметов, представляющих собою ценность для голого российского рынка. Например, в так называемом «колбасном переулке» Генуи или в магазине на Канарских островах в Лас-Пальмасе можно было очень дешево затариться мохером. Пакет, содержащий десять мотков, усилиями продавцов слегка недотягивающих до сорока граммов, можно было купить тогда в Италии по восемьсот лир, а при регулярном приобретении в конкретной лавчонке полной таможенной нормы, составляющей, если теперь не ошибаюсь, восемь пакетов для рейса до трех месяцев, можно было иногда даже получить небольшую дополнительную скидку. Каждый такой пакет, сданный по приходу в Союз в комиссионный магазин, приносил 100–120 полноценных рублей, а то и больше – в зависимости от сорта мохера. Таким образом, только на этой несложной операции, полностью оставаясь в рамках существовавшего закона, можно было почти удесятерить свой месячный доход. Эта голая схема имела множество вариантов в зависимости от того, на какой линии стояло судно. Выгодней всего тогда считались, пожалуй, двухнедельные регулярные рейсы на Геную, и выгнать с них народ в отпуск можно было только в качестве жестокого наказания.

Все приобретения подобного рода, изначально предназначенные для последующей продажи, назывались – «на школу». За годы, что плавал, я так и не узнал этимологию этого выражения – в смысле, «средства для будущего обучения», что ли, не знаю.

Что же касалось выгоды для экипажа предстоящего в сухом доке ремонта судна, то она заключалась в следующем. По существующим правилам судно, вывешенное в сухом доке для доступа ремонтников к корпусу, на период ремонта лишалось электро– и водоснабжения, что, помимо всего остального, делало невозможным функционирование камбуза – судовой кухни. В каком году писалось это правило, я не знаю. Но поскольку родина не могла оставить советского моряка жить впроголодь в капиталистическом аду – на этот срок ему полагалась валюта на питание в сумме, выплачиваемой обычным командированным в данную страну совгражданам. От стандартных валютных доплат к окладу суммы эти отличались порядком цифр – в сутки полагалось чуть ли не вдвое больше того, что обычно выплачивалось за месяц. Предполагалось, что довольные моряки на эти деньги трижды за день станут посещать ближайший ресторан.

На практике ситуация выглядела иначе. Едва мы вошли в док, и через пару часов громадный турбоход завис на специальных упорах так, что под обросшим водорослями днищем и винтами уже можно было гулять, немецкие рабочие в светлых комбинезонах уже заводили на судно шланги с питьевой водой, подвели систему сброса отходов и подключили электричество. Таким образом, вскоре на судне была заперта лишь часть туалетов и душевых, а повара ухитрялись каждый день готовить пусть и не такие разнообразные, но вполне приемлемые горячие обеды и ужины. Поскольку весь экипаж был в равной степени заинтересован в максимальном продлении такой ситуации (!), но следовало при этом рапортовать об экономии средств пароходства, было принято решение, что из трехнедельного ремонта «днями без камбуза» будут объявлены восемь. Вот за эти дни мы и получили сумасшедшие командировочные, превышающие заработок за трехмесячную кругосветку. Даже кто-то из руководства пароходства специально прилетал в Гамбург, чтобы «курировать» ремонтные работы, а заодно и поучаствовать в этом «празднике жизни».