"Фантастика 2024-121". Компиляция. Книги 1-21
Шрифт:
Не всех, конечно: несколько десятков человек отправились на Сахалин прямо из залов суда (или с прежних мест "постоянной дислокации") под конвоем из государевых служивых людей. И к ним Линоров отношения не имел вообще. Но некоторые — те, кому жизнь в ссылке показалась не самым приятным времяпрепровождением — на Сахалин были доставлены его людьми.
По дороге из Петербурга "на минутку" заехал в Тверь, куда за время моего пребывания на Сахалине уехали Архангельские. В Харькове теперь места для тепловозов и вовсе не стало: велопроизводство потеснило все остальное. Грузовики — точнее их изготовление — переехало в Кострому, где еще прошлой осенью началось строительство нужных цехов, а для тепловозов пришлось строить новый завод — и местом для него Илья выбрал Тверь, где проживали его родители. Строительство планировалось закончить за год — но вопрос насчет
Этот завод для Мышки был буквально костью в горле: по смете он должен был обойтись миллионов в четырнадцать — только цех топливной аппаратуры требовал больше прецизионных станков, чем их было до этого во всей Империи. Однако будущие восьмисот и тысячесильные "судовые" дизели таких затрат явно стоили. Вот только затрат требовали не одни лишь дизели, и даже не один лишь Тверской завод.
Англичане очень обиделись, что их "не пригласили" на Берлинскую конференцию — но формально они и не были участниками войны и конфликта, дело касалось лишь России, Японии, Франции (требовавшей возмещения убытков своих страховщиков) и США — а Германия выступила в качестве лишь полностью нейтрального посредника. Строго говоря, придраться англичанам (с точки зрения международного права) было не к чему, но вот американским судам в Суэце стало малокомфортно: недельный простой оказался нормой. Поэтому Мухонин провел еще пару месяцев не на капитанской мостике, зато теперь по маршруту "Ростов-Владивосток" ходили пароходы "Аделаидского Океанского пароходства" из Австралии. Для него пришлось просто закупить пяток британских карго-лайнеров — "птичек" Березинского производства англичане всячески мурыжили их при проходе Суэцкого канала, так что новое пароходство пришлось обеспечить и новыми судами, пусть это и встало в копеечку. Корабли были сильно меньше и хуже — но все же они обеспечивали приемлемый трафик грузов и людей на восток.
Суда же феодосийской постройки курсировали больше во Францию и Америку — тем более и грузопоток с этими странами рос. Причем моих кораблей на него все равно не хватало — и я задумался о строительстве еще одной морской верфи.
Но только пока задумался: расходы и так стали непомерно велики. Потому что "хотелок" появлялось все больше и больше, а денежный поток становился все меньше.
Первый серьезный сигнал о иссякании денежного фонтана пришел их Германии: компания "Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg " начала массовый выпуск тракторов "MAN-T48", по цене в семь с половиной тысяч марок. Трактор заметно превосходил мой "Таурус" и по мощности, и по удобству эксплуатации: его двигатель с водяных охлаждением и коробка передач с шестью ступенями делало его одинаково пригодным как для сельхозработ, так и для транспортировки грузов. Вдобавок немцы продавали его в кредит, так что покупатель вначале платил только три тысячи — и спрос на российскую машину в Германии упал почти до нуля.
Во Франции, к счастью, МАНы не продавались — немцы их все же не очень много делали, но мне для сохранения рынка пришлось передать Александру Барро лицензию на выпуск "Туру": французы в знак дружбы с Россией ввели пошлины на трактора в тридцать процентов. Мои заводы поставляли теперь французам лишь двигатель и коробку передач — но теперь каждый трактор во Франции приносил мне лишь полторы тысячи рублей. И, хотя объемы продаж с началом производства тракторов во Франции почти удвоились, прибыли там чуть ли не уполовинились.
В Америке картина была все еще более радостной: пока ничего, сравнимого с "Торусом" (так произносили янки название машины), на местном рынке не появилось — но уже из-за производственных проблем в России пришлось Карлу Леманну организовать пару заводов по выпуску запчастей. Завод по производству коробок передач, завод по выпуску поршневых колец, завод по изготовлению карданных валов… — я просто не успевал все это делать. Если в прошлом году на каждый трактор "пришлось" поставить запчастей на полтораста долларов, то теперь поток из России сократился до менее чем сорока — а в свете мировых тенденций Карл занялся и подготовкой полного производства (только без моторов), и грядущие прибыли выглядели все скромнее.
Скромнее, но все еще достойно. Ирбит
Еще пару лет назад пара миллионов в месяц, поступающих от веломотопродукции, для меня казались бы счастьем, но сейчас они рассматривались как "слабая компенсация потерь" на тракторном фронте: доходы из Европы упали сразу на десять миллионов в месяц. Можно было бы теоретически "взять количеством" — но с количеством выходило не очень: Барро, конечно, мог тракторов делать и больше, но вот французы больше покупать не спешили. Александр (Поль уже практически отошел от дел — возраст все же) начал потихоньку "завоевывать" рынки Испании и Италии — но продажа в обеих странах пары десятков машин в месяц ситуацию не меняло.
В итоге, постепенно, основным источником импортных доходов становилось стекло: новый завод в Камышине, где были установлены уже две линии по выпуску катанного оконного стекла, теоретически должна была обеспечить в месяц по десять миллионов прибыли. Теоретически, но для прекращения теории в практику нужно было еще кое-что сделать: построить дороги для подвоза угля на газовый завод и для подвоза песка из карьеров на собственно стекольный. Дорога из карьера, впрочем, уже была построена — тридцать пять верст узкоколейки с бюджетом напряга не создавали. Но вот сто пятьдесят верст двухпутной дороги от Иловли до Камышина в широкой колее даже по предварительным прикидкам вставали больше чем в десять миллионов.
Самое забавное, что я точно знал где нужно пробурить дырку в земле, чтобы обеспечить все мои приволжские производства простым природным газом. Более того, место это было на моей земле — но вот делать "дырки" глубиной в два с лишним километра пока было нечем, и приходилось обогащать Эндрю Карнеги. Временно — чтобы обогащаться самому, пришлось из американских рельсов строить и дорогу из Старого Оскола в Новую Покровку: рядом с первым была построена железнорудная шахта, а из Покровки руду можно было отправлять летом по Дону, а зимой — со станции Лиски по железной дороге. Отправлять в Саратов, конечно же: выстроенный завод мог произвести втрое больше стали, чем обеспечивалось остатками сернокислого производства — нужна была только железная руда.
Так что затраты лета четвертого года превысили доходы — и я впервые задумался о продовольственном экспорте. Урожай в этом году — очень даже неплохой, крестьяне и сами найдут, чем прокормиться. Зерно, конечно, экспортировать не буду, не для того я его растил — а рыбу? На Черном море у меня действовало уже пять консервных фабрик — это не считая двух на Азовском. А та же Франция какая-то некормленая ходит…
Мышка с очень большой неохотой отпустила меня во Францию — с окончания войны дома я провел за три месяца всего несколько дней. Да я и сам особо ехать не хотел — но нужда заставляла. Александр Барро организовал очень неплохую встречу с крупными розничными торговцами — и на французский рынок хлынули черноморские и каспийские шпроты (два франка за трехсотграммовую банку), разнообразная рыба в томатном соусе и в "собственном соку" (один франк за банку), а заодно — чтобы уж два раза не ходить — тушенка свиная и куриная. И — в качестве "приятного бонуса" — сгущенка с сахаром и "сгущенное какао". В общем заказов я набрал на пятнадцать с лишним миллионов франков — пять с половиной миллионов рублей. Лучше, чем ничего — но это за год. А столько же денег было потрачено лишь за лето только на переселение крестьян в новые "колхозные" деревни в Приамурье: на семью ниже пятисот рублей не выходило никак: нужно же было и дом построить, и подсобки всякие, опять же скотину на обзаведение обеспечить. Так что "стандартная" деревня на сто дворов вставала мне в пятьдесят тысяч — и вдвое больше уходило на трактора и прочую сельхозтехнику. Конечно, уже следующим летом вложения, скорее всего, отобьются — но следующее лето наступит только через год…