Фронтовое небо
Шрифт:
– Я надеюсь, что обслуживать и производить ремонт гидромашин вы, товарищ Прачик, можете. И знаете матчасть не хуже многих "старичков". Прошу и требую: не зазнаваться и не кичиться.
Зазнаваться я не умел, кичливостью тоже не наделен от природы. А работать любил - как и большинство моих товарищей по профессии. Возможно, за это в ноябре того же года меня направили на учебу в Ленинград, в 1-ю военную школу авиационных техников имени К. Е. Ворошилова. Далеко на юге остался славный Севастополь, самоотверженные труженики 53-го гидроотряда, давшие мне путевку
* * *
Прекрасно оборудованные технические классы со множеством наглядных пособий, литературой и настоящей техникой для практических занятий обеспечивали вполне успешную подготовку курсантов. А программа обучения, надо сказать, была довольно насыщенной. В своем подразделении я тем не менее оказался вполне подготовленным по ней, в чем преподаватели школы вскоре убедились и вошли в ходатайство перед вышестоящим командованием о моем переводе в выпускную роту. Просьбу эту начальство утвердило. И вот я оказался сразу на выпускном курсе.
Поначалу, конечно, было трудно. Но на помощь пришли курсанты М. Ерыгин, А. Науменко, В. Телегин. Я старался реже пользоваться увольнениями, не пропускал ни одной консультации, проводимой преподавателями. Хотя порой так хотелось побродить по улицам удивительного города на Неве!..
Настал, однако, выпускной день, и лучшей за все труды наградой стало назначение в строевую часть. Мне предписывали явиться в 50-ю авиационную эскадрилью, которая базировалась в Киеве. Здесь предстояло прослужить почти четыре года.
Первый самолет, доверенный мне командованием для технического обслуживания, - двухместный разведчик Р-1. Летал на нем пилот В. Качанов.
Помню, в дни полетов весь технический состав авиаэскадрильи приходил на аэродром и под руководством старшего техника приступал к выводу машин из ангара. Они стояли Гам почти вплотную друг к другу, и требовалось немалое искусство, чтобы вывести их на летное поле. Не случайно этим сложным делом руководили наиболее опытные техники. Впоследствии, набравшись навыков, управлял порядком в ангаре и я.
Очень ответственным моментом в эксплуатации разведчика Р-1 был запуск мотора в зимнее время. Подогретые в гончарках вода и масло подвозились к самолету, и тогда начиналось настоящее священнодействие с заправкой систем. Главное условие - не прозевать момент и, пока мотор теплый, незамедлительно запустить его: при низких температурах вода, быстро охлаждаясь, превращалась в лед.
На первых порах на моем разведчике несколько раз замораживался радиатор и даже рубашки цилиндров мотора. Чтобы отогреть их, требовалось немало хлопот. А если присовокупить к этому собственные душевные переживания, иронические ухмылки более опытных техников, недовольный вид командира экипажа, то станет вполне понятно, что теория без практики мертва.
Из всех моих злоключений тогда я сделал простой вывод: обслуживать самолет в зимних условиях надо сноровисто и быстро. И дело это постиг. Случалось выполнять и различные вспомогательные работы, такие, как заплетка тросов управления, намотка шнуровой амортизации шасси, регулировка угла атаки несущих плоскостей, само
Помню, разведчик устанавливался на середине ангара. По его продольной оси, сзади хвостового оперения, приседал Янченко и подавал команды: какие ленты-расчалки несущих плоскостей подтянуть, какие ослабить. Неудивительно, что после такой регулировки порой все приходилось начинать заново. Да по нескольку-то раз! Можно себе представить и риск летчика в таком "пробном" полете. Гораздо позднее, когда появился нивелир, метод регулировки самолета на глазок отжил.
Признаться, немало огорчений мне доставлял мой рост: он постоянно как бы напоминал мне, что 162 сантиметра все-таки маловато для начала технического прогресса. Поясню эту грустную мысль на горестном случае, который однажды произошел со мной во время полетов.
Для запуска мотора на самолете мы проворачивали воздушный винт, ставя одну из его лопастей в такт сжатия ("мертвая точка"). Затем по команде летчика "Контакт!" резким движением руки дергали винт, а мне, чтобы достать его лопасть, всякий раз приходилось для этого подпрыгивать.
Так, во время одного из запусков я сделал все необходимое, но сидящий в кабине Р-1 пилот раньше срока включил зажигание, и... лопастью винта мне тотчас перебило руку выше локтя. С закрытым переломом я оказался в госпитале. Двух месяцев лечения оказалось мало, чтобы встать в строй, тогда меня перевели в 73-й истребительный авиаотряд, где я работал инструктором политотдела по комсомолу. Когда рука полностью окрепла, я в этом же отряде приступил к обслуживанию истребителя И-5.
Эта машина была создана в 1930 году конструкторами Д. П. Григоровичем и Н. Н. Поликарповым. С двигателем воздушного охлаждения скорость самолет развивал до 280 километров в час. Высокоманевренный, обладавший не только большой по тем временам скоростью, но и хорошей скороподъемностью, по своим летно-тактическим данным наш истребитель намного превосходил истребители зарубежных фирм, такие, например, как "фоккер". Он, к слову, до конца двадцать девятого года был на вооружении нашего отряда, и я могу сравнить обе эти машины: сравнение не в пользу "фоккера".
Несложная, но надежная конструкция И-5, простота в эксплуатации, более низкая посадка винта (чтобы иметь "контакт" с винтом, мне уже не приходилось, как бывало раньше, подпрыгивать) - все это создавало устойчивость машине на взлете, посадке. А сослуживцы шутили: "Наступает эпоха Ивана..." В чем-то они, пожалуй, были близки к истине.
В августе 1932 года меня направили на курсы младших авиаинженеров. И снова Ленинград. Здесь, проучившись год, я получил диплом младшего инженера по эксплуатации авиационной техники ВВС и распределен в 142-ю бригаду, которая базировалась в Бобруйске.