Газета Завтра 412 (43 2001)
Шрифт:
А то, что Грузия использует в своей "антитеррористической операции " в Абхазии чеченских террористов — так это ничего. Тем более, что направляет их не кто иной, как постоянно находящийся в расположении боевиков "спецпредставитель Шеварднадзе" Эмзар Квициани, так называемый "губернатор Сванетии".
Если же немного приподняться над регионом, хотя бы на высоту полета бомбардировщика B-2, то заметим, что российских войск по южным границам СНГ почти совсем нет. Грузия, Армения, Таджикистан. И все. Вот и весь договор о коллективной безопасности. При этом из Грузии нас уже не просто просят — выпихивают всеми четырьмя ногами, а мы уже и не упираемся.
Не надо быть пророком, чтобы предположить, что Грузия не справится с войсками Владислава Ардзинбы, даже с помощью чеченцев. Значит, вторым шагом будет введение "миротворцев НАТО" вместо российских. Очень вероятно, что контингент НАТО будет в немалой части турецким. Грузия и Абхазия всегда относились к зоне интересов Турции, и не случайно заметная доля недвижимости в курортной зоне между Лиселидзе и Сухуми после окончания войны была де-факто скуплена турками. Турецкое законодательство запрещает иностранцам приобретать недвижимость в Турции, но приветствует такие приобретения турецких граждан за рубежом. Что любопытно — в России наоборот...
Третьим шагом станет просьба еще одного президента, Гейдара Алиева, ввести западных военных и в Азербайджан, давно находящийся под угрозой "армянских террористов": доказательство прежнее — в Армении стоят русские войска. Такой режим просто не может не быть "террористическим".
Действия Соединенных Штатов в Центральной Азии все больше и больше приобретают черты спланированной стратегической акции, в которой события 11 сентября и новая афганская война являются всего лишь временными привходящими обстоятельствами, историческими совпадениями, оттеняющими основной смысл происходящего.
Как ни покажется странным, для того, чтобы уяснить глубинные мотивы, нужно немного повспоминать. Посмотреть, что было раньше, куда направлялись усилия и инициативы Запада в предыдущие годы, когда казалось, что с распадом СССР и с геополитическим будущим России покончено навсегда. Когда расчленение Российской Федерации на 50 или более кусков казалось делом ближайших лет, а может быть, и месяцев.
Так, весьма красноречиво иллюстрирует стратегическую мысль Запада проект Евросоюза в рамках программы "Tacis" по "открытию" "Шелкового пути XXI века", который получил аббревиатуру "TRACECA", а полностью расшифровывался как "Transport corridor Europe Caucasus Asia".
По сути, речь шла о транспортном коридоре, соединяющем Европу с Китаем и Юго-Восточной Азией, проходящем исключительно по территории небольших и несамостоятельных новых государств СНГ, минуя привычные транспортные артерии не только России (Транссиб, БАМ, Турксиб, СКЖД и др.), но и Турции, Ирана. Причем если с Ираном все как будто ясно — в то время теократический режим в Тегеране сохраняет антизападную ориентацию, то член НАТО Турция оказывалась обделенной явно по политическим мотивам.
Объяснение тому могло быть только одно — устойчивость работы планируемой транспортной атрерии ставилась в прямую зависимость от демонополизации каждого отдельного отрезка трассы, имеющего "дублера" в соседней карликовой стране.
Отправными точками с западной стороны трассы должны были стать порты Одесса и Стамбул. Через эти порты должна была осуществляться паромная переправа
Сразу бросается в глаза, что от Стамбула через всю Турцию проходят прямые автомобильные и железнодорожные магистрали через Анкару, Эрзрум, Карс — на тот же Гюмри, а южнее — через Тебриз на территории Ирана на Мешхед — к самым южным границам Туркмении. То есть чтобы доставить груз из Стамбула до Гюмри, можно воспользоваться прямой дорогой через Турцию, но почему-то предлагается грузиться на паром, а потом в Поти или Батуми — обратно и по земле двигаться кружными горными дорогами Грузии и Армении.
Странно выглядит и предпочтение паромной переправы, занимающей с погрузкой более двух суток, и путь длиной в сутки по Кавказу до Баку, когда развитая сеть железных и автодорог юга Украины и России позволяет грузу из Одессы достичь Баку через Ростов-на-Дону и Махачкалу за сутки с небольшим.
Объяснить это можно только одним: кому-то кажется, что возить грузы лучше дольше и дороже, но не через страны, которые благодаря своему уникальному транспортному положению могут приобретать от этого большие геополитические плюсы. В большей степени это касается России, в меньшей — Турции, которой все же позволительно участвовать в "Шелковом пути" на небольшом отрезке, что в свою очередь уравновешивает могущие возникнуть в будущем амбиции Украины.
Далее планировалось, что "TRACECA" опять пересядет на паром, который из Баку пойдет по двум направлениям — на казахский порт Актау и турменский Красноводск (ныне "Туркменбаши"). Любопытно, что это совпадает с трассой новой нефте-газовой магистрали, которая должна доставлять нефть Каспия через Баку в турецкий порт Джейхан.
Это единственное место на всем "Шелковом пути", которое суживается до одного узлового пункта — порта Баку. Почему вдруг такое доверие к Азербайджану, уверенность в том, что его ключевое положение не вызовет желания этим воспользоваться? Ответ только один: слабость режимов в Грузии и Азербайджане, что вполне может быть усугублено размещением там в перспективе западных военных баз. Тяготение к НАТО именно этих двух кавказских стран, несомненно, стимулируется ожиданием неких выгод. Одна из них — транспортная. Заметим, более лояльный России режим в Ереване на трассе не имеет ключевых точек, хотя транспортный узел в Гюмри так и напрашивается на эту роль. Но через него идет только альтернативная ветка из Грузии в Азербайджан, а не основная — через Турцию, как диктует здравый смысл, не отягощенный геополитикой.
И вот опять — путь из Одессы через Донецк, Ростов-на-Дону и Волгоград на Гурьев и далее на Актюбинск, ключевой пункт северной, казахстанской ветки "Шелкового пути", в полтора раза короче, чем планируемое в системе "TRACECA" транспортное плечо через Баку на Актау, Бейнеу и далее на тот же Актюбинск. Не говоря уж о том, что на "Шелковом пути" придется два раза грузиться на паром и два раза с него сгружаться. Южная же ветка "TRACECA", идущая через Центральную Азию, вообще сегодня представляется чем-то фантасмагорическим. Через всю Туркмению она должна выйти на территорию Узбекистана лишь через Чарджоу на Бухару и Самарканд. Далее одна ветка идет на север, через Ташкент, вливаясь в Чимкенте в казахстанскую ветку, идущую через Бишкек и Алма-Ату к китайской границе. Трудно сказать, почему Китай и страны, пользующиеся портами российского Дальнего Востока, станут вдруг пользоваться именно этим, явно более дорогим и менее удобным путем. Судя по всему, северная, казахстанская, ветка является не главной, а несет скорее резервную и вспомогательную нагрузку.