Газета Завтра 445 (23 2002)
Шрифт:
Уход из жизни Г.Е.Лозино-Лозинского остался незамеченным "демократическими" СМИ. О людях, создававших величие нашей страны у них, "застекольщиков", писать и говорить не принято — вероятно, это табу.
Более трех четвертей века — такова достойная книги Гиннесса многогранная творческая биография Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского, в 67 лет ставшего Генераль- ным директором — Главным конструктором НПО "Молния", образованного для создания орбитального самолета, планера "Буран".
Родился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский в 1909 году на Украине. В 1930 году после окончания Харьковского механико-машиностроительного института он работает инженером-расчетчиком на Харьковском турбогенераторном заводе. В 1941 году двигателист, как принято говорить
Вместе с коллективом ОКБ Глеб Евгеньевич начинал штурм звукового барьера. Впервые в СССР 18 ноября 1949 года на серийном истребителе МиГ-15 летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании. Было построено 15560 самолетов МиГ-15 19 модификаций. В феврале 1950 года на МиГ-17 уже в горизонтальном полете была достигнута скорость выше скорости звука. МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Глеба Евгеньевича в сотрудничестве с ЦИАМ. Эта камера кратковременно на треть увеличивала тягу двигателя и была первой в мире с регулируемым критическим сечением. Было построено свыше 11 тысяч истребителей МиГ-17 в 14 модификациях.
Глеб Евгеньевич возглавил работы по согласованию двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой. Появился высокоэффективный МиГ-19 — первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. За ним последовал лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью, в два раза превышающей скорость звука. На счету модификации МиГ-21 Е-66 два абсолютных мировых рекорда, рекорда скорости полета в 1959-60 годах и абсолютный рекорд высоты в 1961 году. МиГ-21 до сих пор выпускается в КНР. Война во Вьетнаме в период с 1966 по 1970 годы показала полное превосходство нашей техники. Среднее соотношение потерь между советскими и американскими истребителями составило 3,1:1 в пользу МиГ-21.
За участие в разработке МиГ-25, истребителя-перехватчика со скоростью в три раза больше скорости звука, в 1975 году Г.Е.Лозино-Лозинский был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
В 1971 году Глеб Евгеньевич назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика МиГ-31. Самолет способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами и высотными скоростными самолетами, при интенсивном ведении радиоэлектронной борьбы. МиГ-31 является первым и до сегодняшнего дня единственным в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой большой мощности. Всего четыре взаимодействующих МиГ-31 способны контролировать пространство по фронту почти в тысячу км.
Глеб Евгеньевич в 1972 году на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС от имени ММЗ "Зенит" им.А.И.Микояна представлял проект фронтового истребителя, впоследствии получившего название МиГ-29 и ставшего мировой знаменитостью.
Дальнейший рост скоростей и высоты полетов вывел авиацию на порог космоса. В конце 50-х начале 60-х годов в США создается и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан Х-15. В ходе испытательных пилотируемых полетов достигнуты скорость почти семь тысяч километров в час и максимальная высота почти сто восемь километров. Принимая вызов, наши ВВС разрабатывают и утверждают пятилетний план по созданию орбитальных и гиперзвуковых самолетов. Практические работы по крылатой космонавтике были поручены в 1965 году ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил уже 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы получила название "Спираль".
Проект "Х-15" тщательно изучался и, конечно, проводились расчетно-моделирующие и экспериментальные исследования режимов полета, материалов, двигательных систем в обеспечение полетов, аналогичных полетам Х-15. Результаты были использованы в опередивших свое время и доведенных до летных
По проекту "Спираль" предполагалось за 8 лет создать гиперзвуковой самолет-разгонщик, работающий на кислороде и водороде, со скоростью почти 2 километра в секунду! При взлетной массе в 52 тонны он должен был разгонять ускоритель и орбитальный самолет общей массой в 67 тонн. Затем ускоритель выводил на орбиту орбитальный самолет массой 10 тонн и полезной нагрузкой 1300 кг, управляемый летчиком-космонавтом.
В настоящее время США угрожают всему миру созданием космического бомбардировщика с высокоточными бомбами-ракетами. Так вот, создаваемая еще в 60-е—70-е годы ХХ столетия система могла иметь боевой пилотируемый одноместный орбитальный самолет многоразового применения, использующий в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета ракету класса "Орбита—Земля" массой до 1,3 тонны, проводящий инспекции космических объектов. Маневренные возможности задавались исключительными: по высоте от 130 км до 1000 км 45-135 градусов наклонения. Задача должна была выполняться за 2-3 витка. После выполнения задания самолет должен был входить в атмосферу с возможностью маневра по дальности 4000-6000 км и боковым 1100-1500 км. Посадка должна была производиться на обычный грунтовый аэродром.
Огромные трудности научно-технического, технологического плана не позволили реализовать проект в установленные сроки. Гиперзвуковой носитель не был создан, хотя двигательная установка была спроектирована ОКБ А.М.Люлька. Потенциал разработок, однако, оказался столь велик, что сегодня на их основе в НПО "Молния" ведется проработка гиперзвукового пассажирского самолета на 100 мест с дальностью полета до десяти тысяч километров со скоростью 4-6 тысяч км в час.
Работы по орбитальному самолету проекта "Спираль" завершились с началом работ по системе "Энергия—Буран", но до этого были проведены целые серии модельных испытаний. При дозвуковых летных испытаниях выполнялись подлеты с отрывом от земли с помощью турбореактивного двигателя. Их произвели летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий и Александр Федотов. Федотов 11 октября 1976 года осуществил и краткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Затем прошли испытания со сбросом с самолета-носителя, переоборудованного бомбардировщика Ту-95 с высот около 5500 м. Первые полеты совершили летчики-испытатели Авиард Фастовец и Василий Урядов в 1978 году. При полетах летчики-испытатели переходили из Ту-95 в орбитальный самолет. Испытания полностью подтвердили расчетные характеристики. Сейчас этот аппарат находится в экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино.
Для проведения испытаний в натурных условиях были изготовлены модели в масштабах от 1:5 до 1:3 под названием "Бор". Самый известный беспилотный экспериментальный аппарат "Бор-4" имел длину 3,4 м, размах крыла 2,6 м и массу 1074 кг на орбите. В период с 1982 по 1984 годы были проведены 6 запусков аппаратов "Бор-4" ракетами-носителями "Космос" с космодрома Капустин Яр. В сообщениях ТАСС аппараты именовались спутниками серии "Космос". Модель "Бор-4" благополучно летала и совершала посадку с помощью парашюта. Были два приводнения в Тихом океане и два в Черном море. На "Бор-4" отрабатывался последний вариант теплозащиты, который впоследствии был применен на "Буране". Эти запуски уже шли по программе "Буран". Первоначально предполагалась теплозащита из крайне дорогого, дороже золота, ниобия. Она обеспечивала температуру нагрева поверхности до 1300оС, а требовалось 1500-1600оС. Однако были разработаны высококачественные конструкционные материалы, способные работать в этих условиях. И вот уже сейчас алюминиево-литиевый сплав, созданный в ВИАМОМ, применяется американской компанией "Мак Доннелл Дуглас" на аналоге орбитального корабля "Дельта Клиппер".